Apresentação do Chico Macena

apresentação da Rede Metro Chico macena

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Pane no Metrô

Deputado Enio Tatto – Líder da Bancada do PT na Alesp

A mobilidade urbana está um caos na cidade de São Paulo. Diariamente são cerca de 200 quilômetros da vias congestionadas. É que por falta de um transporte de qualidade a população faz uso do transporte individual saturando as vias públicas.

O transporte de qualidade para uma metrópole do porte da capital paulista tem um nome: Metrô

Só que a cidade não tem uma rede metroviária compatível com as necessidades da sua população. São apenas 74,3 quilômetros para servir 20 milhões de pessoas na Região Metropolitana. É a menor rede entre as grandes capitais do mundo. Londres tem 405 quilômetros, Nova Iorque 398, Madrid 283, Paris 211 e Tóquio 195.

Mas São Paulo também perde para a cidade do México, com 201 quilômetros e Santiago do Chile com 103. Recentemente o secretário de transportes metropolitanos, Jurandir Fernandes, refutou a extensão do Metrô da cidade do México, argumentando que este é de superfície. Se fosse assim, a CPTM também entraria na conta do sistema metroviário de São Paulo. A rede mexicana foi construída no mesmo período que a paulista, enquanto a malha da CPTM data da segunda metade do século XIX e início do século XX. É norma no mundo inteiro não computar a rede ferroviária como metrô.

E a linha 3 – Vermelha do Metrô possui a maior parte da sua malha em superfície. Em extensão a rede paulista é apenas a 36ª do mundo.

O Metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, são 4 milhões de passageiros dia transportados em 74,3 quilômetros, o que dá 58 mil pessoas por quilômetro. O segundo é o de Tóquio com 31 mil passageiros por dia por quilômetro. Londres tem apresenta sete mil passageiros/dia por quilômetro.

A linha 3- Vermelha é a mais lotada do mundo. No horário de pico chega a transportar 11 passageiros por metro quadrado, sendo que a norma internacional indica um máximo de seis.

As panes são uma constante no Metrô de São Paulo, foram 61 desde dezembro de 2007, o que indica a falta de manutenção do material rodante .

A pane ocorrida no dia 3 de outubro na linha 4 – Amarela causa preocupação. Essa linha já causou alguns transtornos na cidade como o desabamento ocorrido em janeiro de 2007 durante a construção da estação Pinheiros em que morreram sete cidadãos paulistas.

A linha foi prometida pelo governador Geraldo Alckmin para entrar em operação em 2006. O governador José Serra prometeu a operação para 2010. Estamos quase no fim do ano de 2011 e a linha ainda não está operando integralmente, pois desde maio de 2010 ela passa por testes.

A linha deveria estar transportando 750 mil passageiros por dia, mas só recentemente atingiu 420 mil, prejudicando a população da cidade.

A fase dois com mais cinco estações indo até Vila Sonia que deveria entrar em operação em 2012, ficou para 2014. A extensão até Taboão da Serra não foi nem apresentado um cronograma, apesar das promessas do governador.

A linha 5 – Lilás está da mesma forma que foi inaugurada em 2002, apesar do PPA 2000-2003 do governo Covas, a previsão era ser integralmente inaugurada em 2003. O governador José Serra prometeu a inauguração de mais duas estações em 2012, fato que não aconteceu. A próxima estação sairá somente em 2014, a Adolfo Pinheiro. A extensão dessa linha até o Terminal Jardim Ângela também ficou prejudicada, pois a previsão é para 2018, prejudicando quem mora na região da M’boi Mirim.

A linha 6 – Laranja, ligando a Brasilândia também foi prometida para ficar pronta em 2003, postergada para 2010 e finalmente talvez só fique pronta em 2017.

Faltam ligação ainda com a cidade de Guarulhos e o ABC paulista que ainda não foram contemplados com a rede metroviária.

Recentemente foi apresentada uma extensa rede metroviária com várias linhas propostas divulgadas no jornal “O Estado de São Paulo”, mas para ficar pronta em 2030 e quem sabe em 2040. A cidade não pode esperar.

O governo do Estado reclama da ajuda federal, mas o entrave no Metrô não é por falta de recursos. A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo nos últimos anos aprovou financiamentos em instituições multilaterais como o BIRD, BID, JBIC, BNDES e Caixa Econômica Federal superior a R$ 10 bilhões, com aval do governo federal. São Paulo nunca teve tantos recursos para investir na rede metroviária.

Mas o governo estadual não consegue gastar os recursos orçamentários aprovados pela Assembleia Legislativa. Entre 2008 e 2010, estavam previstos R$ 9,58 bilhões de reais, mas só foram gastos 5,95 bilhões, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária - SIGEO. Mais de um terço dos recursos não foram gastos.

Falta capacidade de gestão e de transparência do governo estadual, pois o atraso da linha 4 – Amarela não foi por falta de recursos. A forma como foi feita a licitação e a Parceria Público-Privada provocaram o atraso na entrega desse serviço à população e tem mostrado ineficiência no gerenciamento operacional.

Assim como o atraso do início da extensão da linha 5 – Lilás é em razão das suspeitas de irregularidades pelo Ministério Público Estadual que acusa um sobrepreço de R$ 304 milhões por causa de acertos das empresas no processo licitatório.

Apesar da riqueza e da pujança de São Paulo e das promessas do governador, nos últimos 17 anos foram construídos em média apenas 1,8 quilômetro de rede metroviária por ano. É muito pouco.

Essa é a causa da cidade hoje estar travada.


Deputado Enio Tatto – Líder da Bancada do PT na Alesp

Evaristo Almeida – Mestre em Economia e Assessor de Transportes da Bancada do PT

São Paulo possui a pior mobilidade urbana sustentável do Brasil

Segundo a pesquisa, na escala de zero a dez, a capital paulista atingiu a nota 2, impulsionada pela forte presença do automóvel no transporte cotidiano, em uma cota de aproximadamente 30% das viagens. Além disso, contribuiu para a baixa nota a alta tarifa de ônibus na cidade e a pequena extensão de vias adequadas para bicicletas.


Por Mandato vereador Chico Macena, com informações do site Último Instante

A cidade de São Paulo obteve a pior posição entre nove capitais brasileiras em um ranking de mobilidade urbana sustentável, aponta o Estudo Mobilize 2011, realizado pelo portal Mobilize Brasil.

O estudo tem por essência reunir e comparar informações de órgãos governamentais, institutos de pesquisa, universidades e entidades independentes.

Segundo a pesquisa, na escala de zero a dez, a capital paulista atingiu a nota 2, impulsionada pela forte presença do automóvel no transporte cotidiano, em uma cota de aproximadamente 30% das viagens. Além disso, contribuiu para a baixa nota a alta tarifa de ônibus na cidade e a pequena extensão de vias adequadas para bicicletas.

O estudo também apontou que a capital possui altos índices de acidentes de trânsito, o que contribui para o resultado negativo.

Paralelo à São Paulo está Cuiabá, com a nota de 2,4. A pesquisa identificou que o crescimento da frota de autos e motos, poucos investimentos no sistema viário e transporte público impulsionaram a posição da capital no ranking. Além disso, também foram apontados como agravadores da nota a tarifa de ônibus e os graves problemas de trânsito.

Em contrapartida, o Rio de Janeiro e Curitiba tiveram o melhor desempenho, atingindo as pontuações de 7,9 e 7, respectivamente.

O Rio foi destaque no ranking devido à pequena parcela de uso de transportes individuais para deslocamento (13%), pelos baixos índices de mortos no trânsito e pela extensão de ciclovias, que constantemente vem crescendo. Outro ponto positivo apontado pelo estudo é a posição que a capital carioca está no índice de acessibilidade universal dos ônibus, sendo essa a terceira colocação.

Já Curitiba obteve bom resultado na pesquisa impulsionada por sua alta disponibilidade de ônibus acessíveis a pessoas com deficiências (90% da frota), menor número de mortos em acidentes de trânsito e ampla rede cicloviária.

O estudo avaliou questões como extensão de ciclovias em relação à extensão do sistema viário; comparativo entre renda média mensal da população e a tarifa de ônibus urbano; balanço entre quantidade total de viagens realizadas e quantas são feitas por transporte individual e/ou coletivo; porcentagem de ônibus urbanos acessíveis a pessoas com deficiência física e quantidade de mortos em acidentes de trânsito por ano.

Neobus Mega BRT

Arquiteto detalha projeto das estações do BRT da TRANSOESTE

Viracopos deve se tornar o maior aeroporto do país

Com a previsão de três novas pistas e um novo terminal de passageiros, o aeroporto de Viracopos, em Campinas, se tornará o maior do país em 2023, exigindo da empresa que assumir sua concessão investimentos de até R$ 11,4 bilhões nos 30 anos de vigência do contrato. No fim do período, passarão por Viracopos cerca de 90 milhões de passageiros todos os anos, 16 vezes mais que o fluxo observado em 2010.

Os dados constam dos estudos econômico-financeiros que o governo apresentou ontem ao Tribunal de Contas da União (TCU), passo necessário antes da publicação dos editais definitivos de concessão dos aeroportos de Viracopos, de Guarulhos e de Brasília. Nos estudos, foram apresentados projeções de demanda, exigências de obras de ampliação da infraestrutura, valores de investimentos e os lances mínimos de disputa entre os grupos interessados.

O contrato com menor duração será o de Guarulhos, com 20 anos, e valor mínimo de R$ 2,293 bilhões no leilão. Vencerá quem oferecer o maior ágio. Como se trata do aeroporto mais rentável atualmente, o futuro concessionário precisará pagar uma taxa maior de "contribuição variável" ao governo, espécie de "royalty" para alimentar o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que ficará responsável por manter os investimentos na rede de aeroportos ainda sob administração estatal. Em Guarulhos, a taxa variável será de 10% sobre a receita bruta do concessionário.

Em Brasília, cujo contrato de concessão valerá por 25 anos, o lance mínimo no leilão será de R$ 75 milhões. A diferença se explica pela estimativa muito inferior de receitas e de necessidade de investimentos. O operador de Brasília precisará pagar somente 2% de seu faturamento ao FNAC.

Em Viracopos, a validade do contrato será a maior de todas, com 30 anos. O valor inicial de outorga será de R$ 521 milhões e o concessionário entregará 5% de sua receita bruta todos os anos.

Mesmo distante mais de 90 quilômetros do centro de São Paulo, o aeroporto de Viracopos será a principal alternativa do sistema para atender o crescimento explosivo da demanda nas próximas décadas. Por isso, o governo exigirá que o concessionário de Viracopos invista quase R$ 11,5 bilhões em obras, como três novas pistas, que se somarão à única existente hoje. A conta é salgada, mas haverá uma recompensa: as receitas provenientes de tarifas vão aumentar 348% e as não-tarifárias (como aluguéis de lojas e estacionamento) deverão subir 1.378% ao longo da concessão, ritmo até seis vezes maior ao projetado para Guarulhos e Brasília.

O governo acredita que Viracopos crescerá com a movimentação de cargas e de voos de longo curso, competindo cada vez mais com Guarulhos, que chegará à saturação em cerca de dez anos, mesmo com as ampliações previstas a partir dos investimentos privados. "O aeroporto de Guarulhos chega ao limite de pousos e decolagens em torno de 2020, considerando o máximo de 320 mil movimentos (de aeronaves) por ano, enquanto Viracopos atinge seu limite em 2037", explicou ontem o secretário-executivo da Secretaria de Aviação Civil, Cleverson Aroeira, ao apresentar os estudos. O governo estudará soluções para o aumento da demanda no longo prazo, segundo Aroeira, mas ele admitiu que a construção do terceiro aeroporto de São Paulo "não está no nosso planejamento hoje".

Os investimentos exigidos dos concessionários estão divididos em cinco fases: até 18 meses, de 2014 a 2016, de 2016 a 2021, de 2021 a 2031 e no pós-2031. A estimativa do governo é que eles apliquem R$ 21,2 bilhões no total. Haverá enquadramento dos investimentos no Reidi, o regime especial de incentivos tributários para obras de infraestrutura. Nos cálculos oficiais, a taxa de retorno ficará em 6,46% ao ano. Antevendo a possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos, o governo reservou o direito de estender as concessões por até cinco anos, mas elas não serão renovadas de forma automática. Isso serviria, por exemplo, para a hipótese de atraso no licenciamento ambiental exigido para as obras. Segundo o presidente da Infraero, Gustavo do Valle, "as licenças ambientais para os procedimentos dos primeiros 18 meses de contrato estão todas concedidas".

Fonte:Valor Econômico

Metrô de Porto Alegre deve ficar pronto em seis anos

 A capital gaúcha é uma das selecionadas para receber recursos com o objetivo de melhorar a mobilidade urbana no país.

Depois de Belo Horizonte e Curitiba, a capital gaúcha é a terceira cidade brasileira incluída no projeto do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades do governo federal.

A presidente Dilma Rousseff participou na última sexta-feira (14) da cerimônia em que anunciou recursos para a construção do metrô de Porto Alegre. O orçamento total é de R$ 2,4 bilhões e a previsão é que ele já esteja em funcionamento em 2017.

Dilma adiantou que o governo investirá R$ 1 bilhão, sem necessidade de devolução, “para tornar a obra viável à população da capital gaúcha, sob o ponto de vista econômico e social”, além de outros R$ 750 milhões com pagamento por meio de juros subsidiados e prazos compatíveis.

“Isso se dá porque temos a perfeita clareza da importância, para esta região, desta linha inicial do metrô”, destacou a presidente.

Além do financiamento do PAC, a obra vai receber recursos da prefeitura e do governo estadual, isenções de impostos e investimentos privados.

O projeto do metrô de Porto Alegre foi um dos 24 escolhidos porque atende a uma das principais exigências do programa de mobilidade urbana do governo: será interligado ao sistema de transporte coletivo da capital e da região metropolitana.

A obra e a operação do serviço serão realizados por uma empresa contratada por licitação, cujo processo será aberto em 2012. Serão 14,8 quilômetros de extensão e 13 estações. Em dias úteis, a capacidade de embarque dos 25 trens será de 300 mil passageiros por dia.

Apesar do aumento nas vendas de veículos no Brasil, Dilma acrescentou que “o transporte de massa é a grande solução para o transporte urbano no país”.

Segundo ela, o acesso aos automóveis não pode ser um obstáculo para que se construa uma estrutura de transporte coletivo compatível com a mobilidade urbana.

“As pessoas passarão a usar de forma democrática o mesmo transporte. Por isso é importante a integração com todos os sistemas”, disse.

Segundo o prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, o metrô não será apenas mais uma obra de mobilidade, será uma revolução no transporte coletivo da capital gaúcha.

“Isso vai nos permitir retirar de circulação grande parte das 30 mil viagens diárias de ônibus que chegam ao centro da cidade. O sistema estará integrado aos municípios vizinhos e uma única passagem será paga”, destacou Fortunati.

Corredores metropolitanos


Além dos recursos para o metrô, Dilma garantiu a construção de oito corredores metropolitanos de transporte que vão beneficiar os municípios de Esteio, Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapucaia do Sul, São Leopoldo, Alvorada, Cachoeirinha, Gravataí e Viamão.

“Em uma região metropolitana como esta, é preciso grandes investimentos em transporte de massas. E isso nós faremos”, concluiu.

Fonte: CNT, Por Rosalvo Júnior

Foto: Roberto Stuckert Filho/PR