SEMINÁRIO NACIONAL DESENVOLVIMENTO E FERROVIAS

Dia 22 de novembro – 8h30.

Inscrições pelo telefone: (61) 3215-1299

ou pelo e-mail dep.pedrouczai@camara.gov.br

Começa a modernização do Porto de Santos

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, leva adiante o plano de R$ 1,5 bilhão cujo objetivo final é modernizar até 2014 o maior porto da América Latina, com a perspectiva de que, depois da conclusão do plano, não haverá mais gargalos no Porto de Santos.

Em entrevista ao DCI José Roberto Correia Serra, presidente da Codesp, explica que o órgão trabalha com um horizonte de demanda para Santos de até 230 milhões de toneladas em 2024 a qual faz parte de um estudo estratégico que orienta as obras no complexo. Mas as mudanças já começaram.

“A Codesp já instalou no Porto de Santos centenas de câmeras de segurança, quilômetros de redes de fibra ótica, portões de acesso com leitura biométrica de mão e de face combinada com cartões de identificação e, por fim, a chamada motivação para controlar a entrada no porto. Trata-se de uma autorização eletrônica concedida pelas autoridades competentes para tanto.”

Estas últimas medidas são necessárias diante das exigências de segurança cada vez mais rigídas que os EUA, em especial, fazem a portos de origem dos produtos que importam.

Agora, a Codesp analisa duas licitações para alavancar ainda mais a área. Uma está relacionada à elaboração do projeto executivo das obras da passagem subterrânea da região do Valongo, o chamado Mergulhão.

A outra é a da execução de obras que visam ao incremento do sistema viário na região do Saboó. As ações contam com recursos da Secretaria de Portos (SEP) por meio do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC-2) e terão as propostas abertas ainda este ano.

São medidas necessárias para combater um dos principais problemas de Santos - e da maioria dos grandes portos do País: as filas de caminhões, por terra, e de navios, pelo mar, para embarque e desembarque de mercadorias.

Há apenas dois meses, por exemplo, 450 caminhões aguardavam para descarregar açúcar no Porto de Santos.

No Porto de Paranaguá, no Paraná, na mesma época, a fila de caminhões atingiu 150 veículos. Ficar parado em uma rodovia, esperando para escoar o carregamento, gera um encarecimento de cerca de 15% do frete de um caminhão.

“O Porto de Santos está sendo totalmente modernizado. Estamos também ampliando suas vias de acesso para escoamento do tráfego rodoferroviário de cargas e aprofundando seu canal de navegação para 15 metros, dentre outras intervenções”, enfatizou Serra.

Ele defende que no momento o porto consegue dar conta do recado, mas admite dificuldades: “Há setores já operando em Santos próximos ao limite, como é o caso dos contêineres.Temos uma capacidade total de cerca de 3 milhões de TEUs [medida de capacidade de contêineres]. Até setembro já operamos quase 2,2 milhões de TEUs”.

Mas ele lembra que a partir de 2012 esta capacidade cresce com a entrada em operação de novos terminais.

Recorde

A movimentação de cargas por Santos teve em setembro a melhor performance já vista em um mês de setembro: 8,9 milhões de toneladas; o complexo acumulou até então 73,2 milhões de toneladas movimentadas em 2011.

Isto é também um novo recorde para o período, ultrapassando em 2% o melhor resultado verificado até setembro do ano passado.

Nas operações com contêineres, o porto atingiu uma expansão de 11,3%. O fluxo de navios por Santos aumentou 3,2%, com 4.384 embarcações já atracadas por ali até setembro.

Por fim, os números da balança comercial apresentaram desempenho favorável no porto - crescimento de 25,39% no valor das cargas operadas no complexo, pela última medição.

Até setembro, o total de US$ 87,4 bilhões em transações passaram por ali. “Um projeto da empresa São Paulo Empreendimentos Portuários para a implantação de um terminal portuário de atendimento offshore já teve audiência pública. Há também interesse da Petrobras na instalação de base de apoio à atividade de exploração do pré-sal na margem esquerda do Porto de Santos”, comemora Serra.

Porto Sem Papel

Os portos brasileiros padecem desde sempre de dois males: infraestrutura de menos e burocracia demais. O primeiro vem sendo enfrentado por autoridades portuárias, como a Codesp, com investimentos maciços como os descritos.

O segundo está na mira do Porto Sem Papel, iniciativa do governo lançada em agosto que promete agilizar muito o embarque e desembarque de mercadorias nos terminais do País.

No âmbito do projeto, todos os documentos que são usados nestes complexos passarão a fazer parte de um único sistema informatizado.

Santos é, justamente, um dos primeiros terminais onde o Porto Sem Papel está sendo implantado, ao lado do Rio de Janeiro e de Vitória.

Através de um aporte de R$ 114 milhões, a Secretaria dos Portos quer conectar eletronicamente até abril de 2013 os 35 portos que administra, eliminando, ou ao menos reduzindo drasticamente, a demora na liberação de cargas nos mesmos.

Fonte: DCI, Por Alex Ricciardi

Dirigir bêbado é crime, confirma STF

Apesar da lei seca, punição a motorista que não causa dano vinha sendo contestada na 1ª instância

Em meio à discussão sobre lei seca e bafômetro, o Supremo Tribunal Federal (STF) tomou uma decisão que passou quase despercebida, mas deve balizar novas sentenças e até garantir no futuro a punição de infratores: dirigir bêbado, mesmo sem causar acidente, já é, sim, um crime.

Em decisão unânime, 5 dos 11 ministros do Supremo reunidos na 2.ª Turma rejeitaram no fim de setembro um habeas corpus (HC 109269) impetrado pela Defensoria Pública da União em favor de um motorista de Araxá (MG) denunciado por dirigir embriagado.

Com argumentos semelhantes aos usados em dezenas de casos pelo País, o condutor destacou que o crime de embriaguez ao volante só passou a ser previsto de forma mais rígida em 2008, depois que a lei seca reformou o artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro.

Antes, só havia crime se o bêbado causasse algum dano ou agisse de forma imprudente. Mas, apesar da mudança, muitos juízes continuaram com o antigo entendimento, considerando na prática a lei seca ilegal.

Citando precedente da ministra Ellen Gracie, o relator do STF, ministro Ricardo Lewandowski, afirmou ser irrelevante indagar se o comportamento do motorista embriagado atingiu ou não algum bem.

“É como o porte de armas. Não é preciso que alguém pratique efetivamente um ilícito com emprego da arma. O simples porte constitui crime de perigo abstrato porque outros bens estão em jogo.”

Debate

O mesmo artigo 306 estabelece os níveis de álcool no sangue que configuram crime e dispõe sobre o uso do bafômetro - temas sob discussão no Judiciário .

A pena para quem dirige bêbado é de 6 meses a 3 anos. Advogados ouvidos pelo Estado, como o doutor em Direito Constitucional Sergio Resende de Barros, acreditam que a decisão do STF deve reduzir as chances de motorista alcoolizado ser absolvido.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Bruno Ribeiro

PT de Diadema faz panfletagem hoje nos terminais da cidade as 17h

Panfletagem hoje nos terminais Piraporinha e Diadema (EMTU) é hoje (3) as 17h.

Panfletagem do movimento contra a cobrança da integração no tranporte compareça e exerça seu direito de protestar.

Diadema: Prefeito Mário Reali quer apoio de vereadores contra cobrança de integração em terminais

O prefeito de Diadema, Mário Reali (PT), quer o apoio dos vereadores para que não chegue ao fim a integração gratuita entre as linhas municipais e intermunicipais nos terminais Diadema e Piraporinha.

O petista visitou a Câmara durante a sessão e pediu a ajuda dos parlamentares para que o governador Geraldo Alckmin (PSDB) reconsidere a decisão.

“Queremos sensibilizar o governador, pois não deve estar a par da discussão. Hoje, o Estado tem inúmeros contratos e problemas para resolver. Espero poder contar com o apoio dos vereadores para que a integração não chegue ao fim”, disse Reali.

A Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) querem implementar a cobrança de mais R$ 1 para que o usuário possa fazer a integração. Atualmente, o sistema é gratuito, mas um ofício da Eletropaulo no início de setembro e reiterado na semana passada alerta a EMTU sobre a cobrança da energia distribuída na eletrificação do corredor ABD (interligando São Mateus, na zona leste, ao metrô Jabaquara, zona sul da Capital).

“A manutenção com a eletrificação custará R$ 750 mil por mês. Existe o valor que a Eletropaulo está cobrando ao mesmo tempo em que existe a questão política: quem vai pagar a conta?”, questionou Reali.

A possibilidade de o Paço entrar com ação na Justiça não deverá ser levada em conta por Reali, já que os contratos firmados entre as partes têm duração de apenas um ano. “Temos limitação jurídica, pois o convênio entre prefeitura e EMTU é renovado anualmente. Há alto grau de precariedade, já que o prazo de validade é curto. Se a gente for brigar na Justiça, iremos conseguir que a tarifa seja cobrada até o término do contrato. Porém, queremos que a gratuidade não tenha fim”, disse.

Fonte: Diário Regional

Diadema se mobiliza para evitar o fim da integração gratuita entre ônibus e trólebus

O prefeito Mário Reali compareceu na tarde desta quinta-feira (27/10/11) no Legislativo para explicitar sobre o fim da integração gratuita entre os trólebus e os ônibus nos terminais Piraporinha, Diadema e São Mateus.

De acordo com o chefe do Executivo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) deseja cobrar uma sobretaxa de R$ 1 real por usuário a cada integração, motivado pela implantação do sistema de eletrificação da rede, que irá abolir os veículos movidos a diesel.

As operadoras ainda pressionam o Estado por causa do aumento de 24% no número de passageiros.

Fonte: Rádio ABC

As 8 estradas mais perigosas do mundo

Que estradas brasileiras esburacadas que nada. Estradas perigosas são estas logo abaixo, a maioria construída em montanhas.

A rodovia Stremnaya, na Bolívia, foi escavada na lateral da montanha pela qual passa. É chamada de estrada da morte.

Esta outra estrada da morte também fica na Bolívia. Chama-se Yungas e tem 69km de extensão.

A estrada Pasubio fica em Vicenza, na Itália.

Estrada do Nepal para o Tibet.

Auto-estrada Halsema, nas Filipinas.

A única maneira de ir até Yakutsk, na Rússia, é através da estrada abaixo…

…que fica assim no inverno:

Esta não é uma estrada, mas sim uma trilha para turistas. Fica na China.

A rodovia Stelvio, também na Itália.

Interligar regiões Norte e Sul por ferrovia custará R$ 20 bilhões

Iniciada nos anos 1980, construída aos pedaços e emendada a vários outros ramais ao longo do país, a Ferrovia Norte-Sul consumirá R$ 20 bilhões e mais sete anos se mantiver seu propósito de ligar as duas pontas do país.

Serão 4.576 km de ferrovia ligando Pará ao Rio Grande do Sul. Hoje, os vários trechos da ferrovia estão em diferentes estágios.

São 719 km em operação e outros 855 km que estarão prontos no início do próximo ano. Um terceiro trecho está em fase de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e outro acabou de sair do papel.

O trecho de 855 km que ligará Palmas, em Tocantins (TO), a Anápolis, em Goiás (GO), deverá entrar em operação em fevereiro de 2012.

As obras para a construção dos 681 km do trajeto que compreende Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP) já foram iniciadas e o prazo de finalização está marcado para julho de 2014.

Se tudo correr dentro do previsto, em dois anos deverá ter início a obra do trecho que ligará Açailândia (MA) a Belém, no Pará, em uma extensão de 490 km.

Esse último trecho está na fase de EVTEA, cuja finalização está prevista para 2012. “A obra deverá ser iniciada dentro de dois anos”, estima Mauro R. Ramos, superintendente comercial da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes e que detém a concessão para construção e operação da ferrovia.

Os investimentos, até agora orçados em R$ 7,8 bilhões - dos quais R$ 4,95 bilhões já foram absorvidos - resultarão em 2.735 km. Mas o projeto não para aí.

Ainda em fase embrionária, a Valec já fala em licitação para contratação do EVTEA para a construção de mais 1.620 km que ligarão o trecho de Panorama (SP) ao Rio Grande do Sul.

Se o governo mantiver o ritmo atual de investimento, as duas regiões do país estarão interligadas em cinco a sete anos, com toda malha ferroviária Norte-Sul pronta.

“Seriam 4.576 km de ferrovia com investimentos que podem chegar a R$ 20 bilhões. Sua conclusão diminuirá o Custo Brasil”, diz Ramos.

Pelas suas contas, o transporte de uma tonelada de soja em caminhão, do Mato Grosso até o Porto de Paranaguá, implica um gasto de US$ 67,00. A mesma carga via ferrovia custaria a metade.

“A capacidade de carga da Norte Sul é de 110 milhões de toneladas/ano, o suficiente para atender a demanda”, afirma. Hoje, afirma Ramos, no trecho entre Belém e Brasília trafegam cerca de 4,5 mil caminhões diariamente.

Outros pontos positivos citados por Ramos referem-se aos altos investimentos feitos pelas indústrias no entorno da ferrovia gerando novos postos de trabalho.

“A Suzano Celulose investiu R$ 3,5 bilhões em uma nova planta em Imperatriz (MA), gerando mais de 10 mil empregos diretos e indiretos. Em Guaraí (TO), a Bunge investiu R$ 1,5 bilhão em uma usina de álcool. São investimentos por causa da ferrovia”, reforça.

Segundo ele, a tendência é de que os empreendimentos prosperem região. “Os investimentos estão crescendo porque há um modal para escoar a produção, o que não tinha antes”, conclui Ramos.

Fonte: Valor Econômico, Por Rosangela Capozoli

COMENTÁRIO SETORIAL

Esse texto prova que o editorial do jornal "O Estado de São Paulo" está errado ao dizer que o governo federal tem um modelo rodoviarista de transportes.

Jornalismo precário

Seguem dois textos, um do editorial do jornal "O Estado de São Paulo" do dia 31 de outubro último e outro do João Valente, técnico do setor sobre as rodovias brasileiras.  

Rodovias precárias

O Estado de S.Paulo

A Pesquisa CNT de Rodovias 2011, desenvolvida entre 27 de junho e 4 de agosto e divulgada quarta-feira passada, mostra que 57,4% das estradas de rodagem do País têm deficiências e 26,9% estão em situação crítica. São números menos ruins do que os da metade da década passada, quando mais de 70% das rodovias tinham deficiências. Mas, recentemente, tem havido aumento do número de acidentes e de mortos e feridos nas estradas.

Além disso, segundo os especialistas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o custo econômico dos acidentes chegou a R$ 14,1 bilhões, em 2010, superando os investimentos do governo federal na área rodoviária, de R$ 9,85 bilhões. O número de pontos críticos das estradas passou de 109, na Pesquisa CNT de 2010, para 219, no levantamento deste ano.
É a 15.ª pesquisa da CNT sobre o mesmo assunto, abrangendo, neste ano, 92.747 km de estradas pavimentadas - 100% das rodovias federais, principais rodovias estaduais e estradas concedidas à iniciativa privada.

As discrepâncias entre a conservação das estradas sob a responsabilidade do governo e do setor privado são enormes: nos 15.374 km de vias sob concessão, 48% são ótimos; 38,9%, bons; 12%, regulares; e apenas 1,1%, ruins - nenhuma foi considerada péssima. Já nos 77.373 km de rodovias sob gestão pública, apenas 5,6% foram considerados ótimos; 28,2%, bons; e 34,2%, regulares. As ruins chegam a 21,5% e as péssimas, a 10,5%.

As deficiências analisadas no levantamento são de pavimento, sinalização e geometria viárias. Veículos pesados, que representavam 32% da frota de caminhões, em 2009, o dobro dos 16% de uma década atrás, transportam com frequência mais tonelagem do que a permitida. Estão entre os grandes responsáveis pelo desgaste prematuro das vias, pois a fiscalização é deficiente ou inexistente. Isso aumenta a insegurança e os custos de transporte rodoviário de todos os usuários, de veículos de passeio a ônibus ou micro-ônibus, que proporcionam o deslocamento de trabalhadores para as empresas e de escolares, ou dos que transportam cargas leves.

A sinalização é outro aspecto crítico: placas, painéis e marcas no pavimento são essenciais para a segurança do tráfego, mas são, frequentemente, malconservados, objeto de vandalismo ou de puro desinteresse dos órgãos responsáveis pela fiscalização das estradas.

É criminoso o descaso com placas de intersecção, por exemplo, que indicam cruzamentos e entroncamentos. Apenas 16,6% das estradas têm ótima sinalização, enquanto em 28,2% ela é ruim ou péssima. A geometria só é ótima ou boa em 23,2% das vias, sendo ruim ou péssima em 49,5% das estradas. As deficiências na construção tornam-se ainda mais graves numa malha rodoviária pavimentada constituída por 88,3% de pistas simples de mão dupla, e 42,1% não têm acostamento.
O resultado é que em quatro rodovias federais, BR-381 (MG), BR-101 (ES), BR-470 (SC) e BR-101 (SC), registraram-se, em 2010, 4.794 acidentes com feridos, e 328 acidentes com mortos.

O levantamento de 2011 da CNT reforça evidências conhecidas, indicando que, em média, as rodovias das Regiões Sudeste e Sul são as que apresentam melhores condições. Já nas estradas do Nordeste, mais de 30% são ruins e, nas do Centro-Oeste, as rodovias ruins e péssimas passam dos 35%. Nada se iguala, porém, à situação deplorável das rodovias da Região Norte, onde apenas 0,8% é ótimo e 12,7%, bom, enquanto as ruins atingem 31,8% e as péssimas, 23,2%.

Ante a carência de investimentos no transporte ferroviário e fluvial, a única alternativa para a maioria dos transportadores são as rodovias, que respondem por cerca de 60% dos transportes de carga no País.

Os agentes econômicos, em resumo, estão à mercê da política rodoviária federal, que ignora o êxito das concessões de estradas à iniciativa privada, bem-sucedidas em São Paulo, permitindo até a redução do valor dos pedágios, como ocorreu na Rodovia Ayrton Senna.

Pesquisa CNT 2011 mostra que é boa a situação das rodovias brasileiras

Enviada em 27 de outubro de

b) Velocidade em função do pavimento da pista de rolamento

De acordo com essa pesquisa, 96,8% do pavimento pesquisado não obriga à redução de velocidade pelos motoristas, o que representa aproximadamente 89,9 mil Km de rodovias brasileiras, que não afetam a regularidade e suavidade da condução dos veículos. Vejam o gráfico abaixo:

C) Pavimento dos acostamentos

Segundo a pesquisa, 88,5% dos acostamentos existentes nas estradas brasileiras foram considerados ótimos por apresentarem o acostamento pavimentado e perfeito.

Ela mostra, também, que 0,8% dos acostamentos foram considerados perfeitos, ainda que sem pavimentação.

Apenas 10,7% não apresentavam condição de uso com segurança, devido a buracos, fissuras, presença de mato e desnível acentuado em relação à rodovia.

d) Sinalização – faixas centrais

Segundo a pesquisa, 67,4% das faixas centrais das rodovias estão com as pinturas visíveis e, em condições de separar o tráfego e regulamentar ultrapassagens.

Entretanto, outros 25,2% apresentavam faixas com a pintura desgastada e 7,4% inexistente, como aponta o gráfico abaixo.

e) Sinalização – placas de limites de velocidade

Em 72,2% da extensão de rodovias avaliadas, há a presença de placas de limite de velocidade, o que equivale a 67 mil Km em um total de 92,7 mil Km, conforme gráfico abaixo.

Esse item, aliado ao relativo às faixas centrais, é fundamental para aumentar a segurança da condução rodoviária, o que não ocorre como esperado por se tratarem dos itens que mais são violados pelos motoristas, acarretando acidentes que resultam em feridos graves e mortos.

f) Sinalização – visibilidade das placas

A pesquisa constatou que 82,1% das placas são visíveis pelos condutores dos veículos, com a inexistência de mato cobrindo as placas e 9,3% apresentavam algum mato cobrindo mas não totalmente, conforme gráfico abaixo.

g) Sinalização – legibilidade das placas

De acordo com a CNT, 67,4% das placas estavam totalmente legíveis e em 30,5% se conseguia identificar o pictograma, embora esse elemento já se encontrasse desgastado, conforme gráfico abaixo.

Conclusão

Mais de 2/3 da malha pesquisada é composta de rodovias de regular ou baixo volume de tráfego. Naturalmente, essas rodovias recebem menos recursos regulares para restauração, manutenção e sinalização.

Considerando isso, a avaliação da CNT, em 2011, constata que estão em boas condições de trafegabilidade e conforto, as principais rodovias do país, por onde trafegam mais de 80% das cargas rodoviárias, passageiros de ônibus e veículos particulares.

Essas condições satisfatórias deveriam garantir maior segurança, com redução acelerada de acidentes e mortalidade nas estradas.

Entretanto, como já escrevi em artigo anterior, quanto melhores as rodovias, mais perigosas se tornam, por conta do excesso de velocidade, da imprudência sistemática e cultural dos motoristas brasileiros, aliados ao reduzido nível de penalização das infrações na malha rodoviária.

Finalmente, cabe ressaltar que a CNT não avalia rodovias mas sim ligações rodoviárias, muitas vezes juntando rodovias federais com estaduais.

Além disso, não informa os respectivos volumes de tráfego dessas ligações, o que permitiria estabelecer correlação entre a logística real e a situação da infraestrutura.

Quem sabe, no futuro, essa abordagem essencial não venha a ser agregada à metodologia da pesquisa CNT? Fica aí a sugestão.

José Augusto Valente – Diretor Executivo da Agência T1

COMENTÁRIO SETORIAL

Conforme se nota nos dois textos, o editorial do jornal "O Estado de São Paulo" não condiz com a verdade. São várias as falácias do texto. Primeiro ao dizer que a política do governo federal é rodoviarista. O jornalista não leu o Plano Nacional de Logística e Transportes que prevê o aumento do transporte ferroviário e hidroviário no modal brasileiro.

A construção das ferrovias Norte-Sul, que vai ligar Belém ao Rio Grande do Sul, da Transnordestina, da Ferrovia de Integração Oeste Leste - FIOL, da Ferrovia de Integração do Centro Oeste - FICO, do Ferroanel em São Paulo, do investimento de R$ 650 milhões na Hidrovia Tietê-Paraná em São Paulo, entre outras ações provam que o jornal está errado.

O comentário sobre o aumento do número de mortes nas rodovias, o editorialista deveria ter levantado que nas rodovias paulistas também houve aumento de mortes na Anhanguera e na Bandeirantes e não tem nada a ver com piora da estrada. À medida que as rodovias melhoram os acidentes aumentam e são mais graves por causa da velocidade maior dos veículos.

A Afirmação de que o modelo de concessão paulista deu certo, só se for para a melhora das finanças dos jornais, pois essas concessionárias, apesar de não precisar, gastam verdadeiras fortunas com publicidade, que ficam com os donos das mídias.

Quanto ao povo paulista é vítima de um modelo que cobra um dos pedágios mais caros do mundo. Rodovias dos Estados Unidos tem pedágios mais baratos do que em São Paulo. O modoelo rodoviarista do governo paulista, em que 93% das cargas são por via rodoviária, faz com que o povo pague esses pedágios nos produtos que consome.   Ademais, o governo paulistas concedeu as melhores rodovias, principalmente em termos de geometria á iniciativa privada.

Dessa forma o texto do editorial do Jornal "O Estado de São Paulo" não condiz com a verdade e age sempre para tentar passar á população brasileira a ideologia do privado. Nos Estados Unidos as concessionárias são públicas, assim como na Itália. E em São Paulo há várias rodovias como a SP-425, SP-413 em estado latismável, isso o jornal não toca . Prefere apenas colocar toda a culpa no governo federal. É o que o jornalista Caco Barcelos chamou de jornalismo militante.

Que a infraestrutura brasileira precisa de investimentos isso não é segredo para ninguém, afinal ficamos 25 anos atolados na dívida externa e na teologia neoliberal que impediram os investimentos. O Brasil está melhorando isso para quem anda pelo país pode observar. O descaso com a verdade como faz a imprensa brasileira gera aumento de desinformados e preconceituosos. Isso é muito grave.