Integração de bitolas no Brasil (artigo)

Paulo Roberto Filomeno

A diversidade de bitolas é algo que claramente prejudicou o desenvolvimento do transporte ferroviário no Brasil desde a inauguração da primeira ferrovia. Foram poucos os casos em que ferrovias diferentes verdadeiramente promoveram uma integração com a mesma bitola. E nunca houve uma política governamental, do Império ou da República, que deu a atenção que esse assunto mereceria, exceto na época do regime militar, que será comentado abaixo.

Chegamos a ter absurdos como o que ocorreu por muitos anos na ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e São Paulo; em Cachoeira Paulista, onde se encontraram a Cia. Ferroviária São Paulo-Rio com a E. F. Dom Pedro II (depois E.F. Central do Brasil), a ferrovia de São Paulo a Cachoeira foi construída com bitola de 1,0 m, o trecho da EF Dom Pedro II foi construído com bitola de 1,6 m... a bitola acabou por ser alargada no trecho paulista depois de mais de 25 anos após a inauguração!

Outro absurdo ocorreu em São Paulo; a Cia. Paulista, após chegar em Rio Claro com a bitola de 1,6 m, que vinha desde Santos com a São Paulo Railway até Jundiaí e daí até Rio Claro com a Paulista, viu que a linha prolongada pela Companhia Rio Claro foi concedida para ser construída com a bitola de 1,0 m. Existem muitos outros exemplos. Uma rápida olhada na tabela das primeiras ferrovias construídas no Brasil mostra várias bitolas.

Daí se vê que as concessões ferroviárias no Brasil não primaram por um critério que estabelecesse a integração das diversas ferrovias como algo primordial. Ao contrário, as próprias ferrovias tratavam a sua zona de atuação como algo intocável, onde qualquer tentativa de aproximação de um concorrente era visto como uma ameaça que tinha que ser contida a qualquer custo, mesmo que isso implicasse na construção de ramais antieconômicos para bloquear o avanço do concorrente, com o único intuito da manutenção do "status quo" existente.

No exterior, países como os Estados Unidos e vários outros da Europa, trataram de unificar a bitola ainda no século 19. Optou-se pela bitola de 4,7 pés (1,435 m). Os motivos desta opção não são totalmente claros, há algumas lendas que são comentadas, que esta distância vem desde o tempo das bigas romanas...

O que realmente houve é que a época da unificação das bitolas no hemisfério norte coincide com a época de construção de diversas ferrovias no Brasil, então havia muito material ferroviário "disponível" nesses países e que puderam ter utilização aqui. Então, além da falta do critério técnico para uniformização das bitolas, talvez tenha havido um componente político junto aos governos imperial e posteriormente aos republicanos, exercido pelos países ditos desenvolvidos da época, para a aquisição desses materiais...

Mas houve no Brasil uma política de uniformização de bitolas durante o regime militar. Decidiu-se naquela época que todas as ferrovias existentes ao paralelo abaixo de Brasília seriam construídas na bitola de 1,6 m (inclusive os metrôs) e que em um determinado dia da década de 80, as mesmas ferrovias abaixo do paralelo de Brasília deveriam estar com suas bitolas unificadas em 1,6 m. Como sabemos, essa política não deu certo e o critério que o motivou permanece obscuro. Por causa de tal política, organismos internacionais classificaram o Brasil como "país sem visão" no campo ferroviário, dificultando a concessão de empréstimos para a área, pois a bitola de 1,6 m não é utilizada nos países vizinhos (Argentina e Uruguai), apenas é utilizada em pouquíssimos países além do Brasil. As bitolas das ferrovias de Argentina e Uruguai, que chegam até nossas fronteiras, são de 1,435 m, impedindo a integração ferroviária entre o Brasil e seus vizinhos do sul. Além disso, a bitola de 1,6 m faz com que o material ferroviário a ser despachado para o Brasil tenha um custo maior do que o da bitola padrão, pois esta, sendo "de prateleira" não requer projetos adicionais e tem um preço menor.

Ou seja, a única política nesse campo foi um fiasco. E o problema nunca foi atacado de frente, exceto em algumas poucas iniciativas das próprias empresas ferroviárias, onde os problemas da não integração eram piores do que a concorrência entre as ferrovias. Um exemplo é o alargamento da bitola da E.F. Araraquara para interligar-se à Cia. Paulista, na década de 50. Nem a RFFSA conseguiu tal feito apesar de um dos objetivos da sua criação era integrar as diversas ferrovias que havia antes de 1957. Tampouco a Fepasa fez isso no Estado de São Paulo, embora tenha implantado bitola mista entre Santos e Paulínia, fazendo de alguma forma a convivência das duas bitolas no "funil" que dá acesso ao porto de Santos, de forma a convergir os dois sistemas de diferentes bitolas (larga e métrica) numa única via.

Nesse caso, considerando a impossibilidade do Brasil partir para uma unificação na bitola padrão, a utilização de bitola mista parece ser a melhor solução, com a implantação de um terceiro trilho nas linhas de bitola de 1,6 m. Esta solução não prevê grandes investimentos e pode ser realizada rapidamente.

Porém, apesar da obviedade da solução, temo que barreiras nesse sentido sejam colocadas pelas atuais concessionárias que operam em bitola de 1,6 m. Estas poderão não ter interesse em dividir suas redes com outras operadoras, pois não haverá tráfego mútuo, apenas o raio de ação da rede de bitola de 1,0 m será ampliado, fazendo com que as operadoras dessa bitola passem a ter certa vantagem. As concessionárias que operam em bitola de 1,6 m continuarão restritas à sua área de ação, pois obviamente uma locomotiva de bitola 1,6 m não poderá passar nas linhas de bitola de 1,0 m. E é muito mais oneroso transformar um trecho originariamente construído em bitola de 1,0 m num trecho de bitola mista, pois implicará em substituição de dormentes e alterações de gabarito. Assim, uma forte intervenção do Governo, Ministério dos Transportes, ANTT e até entidades de classe deverá haver para que essa mudança do "status quo" ocorra. Nesse caso o interesse público deve sobrepujar-se ao interesse privado.

Pois se isso for realmente implantado, haverá definitivamente uma unificação das bitolas no Brasil, em 1,0 m. Se essa bitola não é a ideal, é perfeitamente possível sua utilização por grandes trens unitários, haja vista a operação da E.F. Vitória-Minas, da CVRD ser nessa bitola.


Atualmente temos no Brasil cinco bitolas, conforme abaixo:



1,6 m - Utilizada pela MRS e ALL, concentrada na região sudeste. Bitola originária das antigas E.F. Santos-Jundiaí, Companhia Paulista, E.F. Araraquara e E.F. Central do Brasil (incluindo o trecho da Ferrovia do Aço). A Ferronorte (agora controlada pela ALL) foi e vem sendo construída nesta bitola. Os Metrôs de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília também possuem esta bitola.


1,0 m - Utilizada pelas demais operadoras ferroviárias, ALL (linhas da região sul e da ex-E.F. Sorocabana e E. F. Noroeste do Brasil), FCA (antigas linhas da Cia. Mogiana, Leopoldina, linhas de bitola métrica da E.F. Central do Brasil, Leste Brasileiro e Viação Férrea Centro-Oeste), CFN (linhas do nordeste brasileiro, ex-Great Western, Central do Piauí, etc.).

Estas são as duas principais, que cobrem a quase totalidade do sistema ferroviário nacional. Outras bitolas utilizadas no Brasil são:

1,435 m (que é a "bitola padrão", utilizada nos EUA e maior parte da Europa e em muitos outros países). No Brasil esta bitola é utilizada na E. F. Amapá, recentemente reativada e E. F. Jari, mas isoladas de qualquer outro sistema ferroviário e também nas linhas 4 – Amarela e 5 - Lilás do Metrô de São Paulo, obviamente isoladas das linhas 1-Azul, 2-Vermelha e 3-Verde, que operam em bitola de 1,6 m.

0,76 m - Esta bitola foi utilizada até 1982 pela Viação Férrea Centro-Oeste, cobrindo várias cidades mineiras numa linha que chegou a 700 km (nos últimos tempos pouco mais de 200km), tendo sido quase que totalmente erradicada, restando apenas um trecho de 17 km entre São João Del Rey e Tiradentes. É utilizada apenas para fins turísticos.

0,60 m - Esta bitola foi muito utilizada em pequenas ferrovias alimentadoras dos troncos ou em ferrovias que tinham apenas um tipo de carga para serem transportadas. Podemos citar os ramais de Serra Negra e de Santa Rita, das ex-Cias. Mogiana e Paulista, respectivamente, além das E. F. Funilense, Cantareira, entre outras. Todas foram erradicadas, restando apenas a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que era utilizada para transporte de calcário entre Cajamar e Perus. Hoje se encontra desativada e algumas entidades preservacionistas tentam reativá-la para fins turísticos, já que é talvez a única ferrovia dessa bitola no mundo ainda preservada, contando inclusive com material rodante em condições de ainda ser utilizado.

Dessa forma verificamos que, apesar das 5 bitolas diferentes, apenas as bitolas de 1,0 metro e 1,6 metro são significativas para o sistema ferroviário nacional. Conforme vimos, a bitola de 1,6 m concentra-se na região sudeste e conecta as 3 principais cidades brasileiras (SP, RJ e BH) e que as ferrovias originárias desta bitola eram de padrões técnicos elevados.

A bitola de 1,0 metro, apesar de cobrir a maior parte do território nacional sofre uma descontinuidade entre São Paulo e Rio, pois toda a ligação ferroviária sul-norte passa pelo trecho de bitola mista da ALL entre Mairinque e Campinas e nesta cidade as linhas da FCA passam a ser utilizadas. Dessa forma, uma carga que vem do sul por bitola métrica, chega a Belo Horizonte após passar pelo Triângulo Mineiro e somente chega ao Rio de Janeiro após passar pela região de Cataguases e Três Rios, dando uma enorme volta. Os trechos ferroviários de bitola métrica que poderiam fazer esta ligação SP-RJ em bitola métrica foram erradicados nas décadas de 80 e 90, sem um estudo sequer para um aproveitamento daquelas linhas. Portanto a rota de contingência do transporte ferroviário entre as duas maiores cidades do país é de mais de 1600 km, contra 500 km na linha da bitola larga. O uso da bitola mista entre nossas principais cidades, se não resolve a situação de contingência, fará que o corredor ferroviário norte-sul seja substancialmente melhorado, tanto em distância como em penetração.


No Nordeste, as ferrovias, todas em bitola de 1,0 m partem das capitais em direção ao interior dos estados, porém não se integram, é como uma teia de aranha não fechada no centro. A Transnordestina, idealizada para suprir essa deficiência "fechando" essas pontas, teve cogitada sua construção em bitola de 1,6 m,!!!! E isso parece mesmo ser verdadeiro, haja vista que diretriz da ANTT diz que todos os novos projetos ferroviários terão essa bitola. Não aprendemos com os erros dos militares. Só fará sentido se esta nova ferrovia se integrar à EF Carajás, (da CVRD) e com a ferrovia Norte-Sul. E que o terceiro trilho, para a bitola mista, seja considerado desde já no projeto para que as ferrovias do Nordeste sejam verdadeiramente integradas.

Outro fato é a ferrovia Norte-Sul, que vagarosamente vem descendo pelo estado do Tocantins, esperando-se que chegue em Brasília. Ela está sendo construída em bitola de 1,6m, enquanto que em Brasilia a ferrovia termina em bitola de 1,0 m. Cogita-se que, para evitar a quebra da bitola em Brasilia, a Norte-Sul seria prolongada até encontrar-se com a Ferronorte em algum ponto do Mato Grosso do Sul ou com a ALL em Estrela D´Oeste (SP), na linha da ex-EFA. Deixou-se de lado a diretriz natural da via, que poderia muito bem integrar-se em Colômbia, SP, ponta de trilhos em 1,6 m sob concessão da ALL, evitando-se o gargalo no trecho entre Araraquara e o tal ponto no Mato Grosso do Sul ou Estrela D´Oeste. Com a utilização da bitola mista na ferrovia Norte-Sul acima de Brasília e com a integração dela à rede de bitola de 1,6 m da ALL estaria criaria uma terceira rota Norte-Sul, desta vez com as duas bitolas e aí sim teríamos uma verdadeira integração ferroviária Norte-Sul.

Hoje, pelo fato de existirem diversos gargalos e o planejamento mal feito acaba por fazer com que apareçam mais alguns, as concessionárias, tendo áreas de atuação claramente definidas, acabam promovendo o transporte ferroviário apenas dentro de sua área, levando as cargas geradas dentro de sua área aos portos e terminais atendidos por sua malha.

Em função disto, cada concessionária parece comportar-se como as ferrovias do passado, focando-se na sua própria área e defendendo apenas seus próprios interesses. Isso é reflexo do programa de concessões ferroviárias executado pelo governo. Este programa definiu que os investimentos fossem realizados especialmente na zona da concessão (o que era de se esperar), pois o sucateamento da malha da ex-RFFSA era enorme e o programa de privatização previa tal recuperação. Por outro lado, caso fossem exigidos investimentos em integrações com as outras concessionárias, o leilão de privatização corria o risco de se transformar num fracasso. Haja vista que os preços obtidos pelas concessões foram, em alguns casos, insuficientes para cobrir o custo que o governo teve para deixar a concessão mais "apetitosa". Por exemplo, o Estado de São Paulo investiu na ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Paraná, em Santa Fé do Sul uma quantia bastante superior àquela que foi conseguida no leilão de privatização da Malha Paulista (ex-Fepasa).


Há pouco tempo assistimos a unificação de duas empresas de telecomunicações, praticamente voltando, no caso da telefonia fixa, à situação existente pré-privatização, ao contrário do que se esperava àquela época, que era o aumento da concorrência. Tudo isso com as bençãos do Ministério das Comunicações e do BNDES, com a imprensa noticiando amplamente o fato. Fundos de pensões e empresas privadas digladiam-se por maior participação acionária nessas empresas, promovendo tais fusões em detrimento do que se havia imaginado com o programa de privatizações. Por outro lado, o Ministério dos Transportes parece não enxergar que o programa de privatização do nosso transporte ferroviário minou a concorrência. Noticiam-se sucessivos recordes de aumento de cargas através do transporte ferroviário, porém isso é fruto dos investimentos realizados pelas concessionárias. A malha estava a tal ponto sucateada que há espaço para crescimento sem construção de novas linhas, apenas a melhoria da condição das linhas existentes faz com que o crescimento aconteça. Mas há uma tremenda timidez por parte do Governo Federal (Ministério dos Transportes? ANTT? ANTF?) que poderia fazer com que grupos e interesses privados pudessem, à semelhança das telecomunicações, realizarem uma integração que faça com que cargas possam ser movimentadas de norte a sul do Brasil através da via ferroviária, especialmente onde as concessionárias atuais não querem investir.

Em nosso entendimento, para o transporte ferroviário ter a participação que merece e que o crescimento do país exige, o governo deve fomentar:

• Ações sérias de integração entre as diversas concessionárias se preciso com financiamento do BNDES, permitindo que elas busquem cargas em qualquer ponto do país, esteja ou não dentro de sua área de concessão.

· Liberar a participação de outros grupos em trechos nos quais as concessionárias não atingiram as metas de produção (que significa grande parte das linhas concedidas).

• Novos trechos ligando pontos que desfaçam gargalos existentes ou facilitem escoamento de cargas (ex. Anel ferroviário de SP), releitura e análise crítica do mapa ferroviário brasileiro;

• Uma política constante e séria de implantação de terceiro trilho nas linhas de bitola larga, com participação e envolvimento de todas as concessionárias, já que a unificação numa bitola padrão parece impossível pelo volume de investimentos necessários para tal.

Este último ponto será a ação que verdadeiramente fará com que o transporte ferroviário no Brasil passe a ser considerado desenvolvido. Por enquanto tratam-se apenas de malhas ferroviárias fracamente integradas e não uma rede ferroviária unificada. E sem integração de bitolas continuaremos assim.

Não conseguimos realizar a verdadeira integração ferroviária em mais de 150 anos de ferrovia. Vamos torcer para que os governantes passem a enxergar a ferrovia com o cuidado que ela merece, exigindo investimentos das concessionárias não visando apenas melhorias nas suas áreas de atuação, mas para uma verdadeira integração das ferrovias do Brasil. O Governo quando quer, rasga contratos, como fez com as telecomunicações, fundindo empresas e recriando estatais. Para acabar com o desleixo de algumas concessionárias, talvez isso seja necessário (e seria um bem também), liberando assim outros interessados a participarem de nosso sistema ferroviário. E aí o BNDES tem seu verdadeiro papel. Em longo prazo, todos ganharão, Brasil e seu povo inclusive.

Valor do pedágio em rodovia paulista será proporcional à distância percorrida

Sistema inédito no Brasil será implantado em caráter experimental na SP-75, entre Sorocaba e Campinas, no início de 2012.


Um novo modelo de cobrança eletrônica de pedágio por trecho percorrido começará a ser testado no início de 2012 pelo governo de São Paulo na Rodovia SP-75, que liga Sorocaba a Campinas.

Chamado de ponto a ponto, o sistema vai possibilitar redução significativa na tarifa paga pelo usuário da via, que terá valor proporcional ao percurso feito pelo veículo.

A fase experimental do projeto foi anunciada na sexta-feira (4) por Geraldo Alckmin, no programa de rádio Conversa com o Governador. Ela será a primeira experiência desse tipo no Brasil e deve durar 12 meses.

No trecho entre Indaiatuba e Campinas, o novo sistema vai possibilitar redução de quase 60% na tarifa cheia, que passará de R$ 10,10 para R$ 4.

Os valores do pedágio em toda a estrada devem variar de R$ 0,90 a R$ 4, segundo cálculos do secretário estadual de Logística e Transportes Saulo de Castro Abreu.

O projeto-piloto será implantado pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e estará limitado aos veículos licenciados até 2010 nos municípios de Indaiatuba, Cabreúva, Campinas, Itu, Porto Feliz, Salto e Sorocaba.

A agência reguladora prevê a instalação gratuita de um milhão de “tags” (um pequeno chip) nos veículos para o registro da quilometragem e a cobrança do valor devido.

A leitura individual do caminho percorrido será feita por nove conjuntos de pórticos com antenas instaladas ao longo da rodovia nos dois sentidos.

Para aderir ao sistema, cada morador terá de apresentar comprovante de residência. Pode optar também por fornecer número da conta bancária para debitar a recarga com um número mínimo de créditos.

No caso de automóveis, esse valor mínimo será de R$ 20, enquanto caminhões e ônibus pagarão R$ 40. A recarga poderá ser feita também pessoalmente ou pela internet, e terá custo de R$ 1 além dos créditos adquiridos.

Avaliação

A Artesp ficará responsável pelo acompanhamento do sistema, e fará uma avaliação detalhada no sexto mês de implantação, além de pesquisa para medir a aceitação dos usuários.

A assessoria da agência informou que o novo modelo não afetará a receita da concessionária Rodovias das Colinas, que explora o trecho. Qualquer desequilíbrio será recomposto pelo estado, responsável pela concessão.

O órgão regulador prevê a instalação, nos próximos meses, de um sistema semelhante ao da SP-75 na Rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), entre Itatiba e Jundiaí, operado pela concessionária Rota das Bandeiras.

E informa que a extensão do ponto a ponto a toda a malha concedida do estado será definida somente após a aprovação do projeto piloto.

Fonte: CNT, Por Sueli Montenegro

Foto: Divulgação/Artesp

Entrevista com o deputado estadual Zico Prado (PT) sobre a situação do transporte público em SP.

Do sítio do Paulo Fiorillo

Atuação Parlamentar,Notícias
Neste espaço, debateremos os problemas de São Paulo. Trataremos dos mais diversos temas, sempre ligados a questões que mexam com a vida da população, como economia, saúde, educação e sustentabilidade. Entrevistaremos, semanalmente, especialistas, técnicos, doutores, parlamentares etc. Pessoas que possam contribuir a construção de uma cidade mais eficiente, justa e dinâmica. Paulo Fiorilo

1- Qual a sua avaliação sobre a situação do transporte público na Capital?

Zico Prado – Houve um retrocesso. Digo isto porque houve descaracterização do projeto de transporte de passageiros implantado na gestão Marta, em especial nos corredores de ônibus e no Bilhete Único. Somado a isso, os governos Alckmin e Kassab querem retirar um benefício que vem desde a gestão da prefeita Luiza Erundina: a integração gratuita nos terminais de ônibus do Corredor ABCD. Não vamos aceitar.

2- Os ganhos para a população no transporte público durante o governo Marta Suplicy ainda existem?

Zico Prado – Diminuíram sensivelmente. O Bilhete Único da Marta foi criado com o objetivo social de permitir o deslocamento do usuário entre sua residência e trabalho por quantas integrações fossem necessárias. Depois da Marta, o Bilhete Único perdeu seu caráter social, quando foi determinado um número máximo de quatro integrações por um período de três horas. Houve ainda dois aumentos no valor da passagem. Isso demonstra que os prefeitos Serra e Kassab adotaram uma política visando o lucro do sistema e não mais o seu caráter social.

3- E os corredores de ônibus, em que situação se encontram?

Zico Prado – Durante a campanha eleitoral, Kassab prometeu 66 km de corredores de ônibus, mas, na prática, menos de um terço deste total será entregue até 2012. Na mais otimista das hipóteses, apenas dois corredores de ônibus poderão ser entregues até o fim da gestão Kassab: na Radial Leste e no Corredor Berrini. Ou seja, aconteceu o que já se esperava: foi mais uma promessa eleitoreira.

4- Qual a política do Estado de São Paulo para os transportes públicos?

Zico Prado – O Estado de São Paulo continua focando muito mais no transporte individual do que no transporte público de passageiros. Isso denota a política do PSDB. Ao fixar prioridade na privatização de rodovias, por exemplo, tem a oportunidade de garantir a lucratividade, a partir do alto número de pedágios e da tarifa praticada. Na verdade, o governo não tem um plano, uma política de transporte público, mas ações isoladas para atender minimamente às necessidades da população.

5- O governo Alckmin tem apresentado planos de expansão do metrô. Foram as ações do governo federal que acordaram os tucanos em SP?

Zico Prado – Com certeza. Além dos recursos federais investidos no Estado, graças ao apoio da bancada do PT, o governo estadual garantiu a aprovação de empréstimos com o BID e demais organismos internacionais para a expansão do sistema. Mesmo assim, as linhas de metrô em operação estão muito aquém do necessário.

6- Quantos quilômetros têm a malha metroviária de São Paulo? Quanto seria necessário para atender a demanda da cidade?

Zico Prado – Hoje há 74,3 km de rede metroviária em operação para uma demanda de 3 milhões e 700 mil passageiros por dia. Para atender esta demanda de passageiros precisamos chegar a 180 km de rede de metrô. Infelizmente a falta de planejamento no sistema ferroviário e a lentidão nos investimentos do metrô não deixam perspectivas animadoras para os usuários do transporte sobre trilhos.

7- Qual a posição de São Paulo no ranking da malha metroviária em comparação com outras capitais?

Zico Prado – São Paulo está em 49º lugar se comparado com outras cidades em extensão de rede metroviária. A Cidade do México, por exemplo, ocupa a 4º colocação, com 211 km de rede de metrô.

8- As linhas do metrô têm apresentado problemas regularmente. Quase todo dia tem pane em uma das vias. São sinais de estrangulamento?

Zico Prado – São sinais de que o governo estadual tem apostado muito mais no “merchandising” do que propriamente na qualidade do sistema. As linhas em operação pelo Metrô estão sucateadas, a manutenção preventiva ficou precária. Basicamente é realizada uma manutenção corretiva por empresas terceirizadas que não conhecem o sistema, criando um procedimento de manutenção inadequado. Resultado: panes freqüentes e prejuízo aos usuários.

9- A linha 4-amarela mal entrou em funcionamento e foi paralisada inúmeras vezes. Subdimensionaram a demanda?

Zico Prado – O problema não é a demanda, mas as falhas apresentadas no sistema, especialmente em sinalização e na abertura e fechamento das portas dos trens, ainda durante a fase experimental. A linha entrou em operação e a impressão que temos é que o Consórcio Via Quatro, operador da linha, continua “experimentando”. Esta é a primeira linha do metrô em sistema de PPP – Parceria Público Privada. Com a entrega da operação para a Via Quatro, quem é que vai se responsabilizar por essas panes? O governo do Estado ou a empresa operadora? Este é o questionamento que fizemos recentemente à Secretaria de Transportes Metropolitanos.

10- E as denúncias de irregularidades na construção das linhas do metrô? Agora o Ministério Público quer anular a licitação da linha 5-lilás por suspeitas de fraude na licitação.

Zico Prado – Exatamente. Este assunto é objeto de um pedido de audiência na Comissão de Infraestrutura da Assembleia Legislativa, da qual estou presidente. Já ouvimos o presidente do Metrô e agora faremos uma audiência com os representantes dos consórcios que participaram da licitação. Nosso objetivo é municiar o Ministério Público de informações adicionais que possam comprovar o processo irregular de licitação desta linha.

11- Como é possível oferecer um transporte público de qualidade para a população de São Paulo?

Zico Prado – Precisamos retomar e dar continuidade às políticas de transporte público iniciadas nas administrações do PT na cidade, privilegiando o transporte público com intervenções na infraestrutura, de maneira a aumentar a velocidade do transporte por ônibus e microônibus, garantir uma tarifa socialmente justa, a partir de um Fundo de Transporte e, especialmente, a fiscalização das ações de transporte, com a formação de um Conselho, do qual participem os usuários, o poder público e as entidades representativas do setor.

Deputado Pedro Uczai: O Plano Plurianual deve contemplar investimento nas ferrovias

Gisele Leonardi


Petista faz defesa da importância das ferrovias para salvar estradas.

O Brasil precisa contemplar no Plano Plurianual as ferrovias, por onde passa o futuro da nação. É o que afirma o deputado Pedro Uczai (PT–SC), que levou o tema a tribuna da Câmara. Afirmando que investir nesse modal é recuperar o tempo perdido.

“É insustentável imaginar o futuro do Brasil ficando somente e prioritariamente com o modal rodoviário. Não tem como as estradas suportarem num Brasil tropical as cargas de baixos valores agregados às longas distâncias e serem também transportados com alto custo de rodovia. Então, precisa-se de ferrovias no Brasil porque ferrovia é um transporte mais barato, é um transporte mais seguro, é um transporte ambientalmente sustentável”, disse Pedro Uczai.

O petista afirma que é preciso recuperar o tempo perdido da falta de investimento nas ferrovias brasileiras integrando as malhas com os países que fazem parte do Mercosul. Afirma ainda que as ferrovias mantém as atividades econômicas, induz processos de desenvolvimento pelas regiões por onde passa e ajuda a melhorar a situação das rodovias.

“Dentro deste contesto o Plano Plurianual que vai definir os investimentos do governo federal para os próximos 4 anos, precisa colocar os recursos para hidrovias, recursos para as rodovias, portos e aeroportos, mas tem que contemplar esse tempo perdido do abandono neoliberal produzido principalmente pelos governos anteriores que sucatearam a malha ferroviária brasileira”, afirma Pedro Uczai.

Monotrilho terá maior capacidade do mundo

Se a parte mais visível da construção do monotrilho que vai ligar Vila Prudente a Cidade Tiradentes (prolongamento da Linha 2-Verde do Metrô), na zona leste, são as vigas sendo erguidas na Avenida Professor Luiz Ignácio de Anhaia Melo, a parte mais complexa do projeto está sendo construída a milhares de quilômetros dali, em Kingston, no Canadá, e será montada em Hortolândia, interior do Estado, no começo do ano que vem: os trens que o paulistano vai usar ali.

Projetado para transportar até 1 mil pessoas por vez - distribuídas em sete vagões sem divisórias, sem maquinista e com ar condicionado - o primeiro trem do monotrilho está, atualmente, percorrendo uma espécie de pista de testes que a fabricante do modelo, a Bombardier, mantém em sua cidade natal.

Segundo o diretor de comunicação e relações institucionais da empresa, Luis Ramos, após todos os testes é que começa a montagem no Brasil.

A previsão da Bombardier é que o primeiro trem esteja em funcionamento, em São Paulo, em junho do ano que vem.

O cronograma da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos é que a linha, com 26 paradas, só esteja em funcionamento integral em 2015.

O monotrilho é um tipo de transporte visto com ressalvas por especialistas. Entre as principais críticas, está o fato de que, em nenhum lugar do mundo, há um modelo parecido com o que será montado em São Paulo: a expectativa do governo é que o monotrilho paulistano transporte até 40 mil pessoas por hora, número tido como além da capacidade desse tipo de veículo.

Ramos rebate as críticas. “Esse modelo sai de um desenvolvimento para preencher o vácuo existente entre os modais para mais de 20 mil passageiros por hora (como um corredor de ônibus) e abaixo dos 50 mil por hora (como o Metrô)”, afirma.

“Essa zona estava sendo ocupada por modais que não estavam adequados para ela”, completa. “Ele está desenhado para comportar até 48 mil pessoas”.

O diretor afirma que o passageiro não vai notar muita diferença entre um vagão do monotrilho e um do metrô. “É quase como um metrô n0rmal. A diferença é que o passageiro pode viajar vendo a paisagem”, promete.

A construção do monotrilho está sendo feita por um consórcio que inclui, além da Bombardier, as construtoras OAS e Queiroz Galvão.

É uma obra de R$ 2,4 bilhões. Após o fim da construção, o Metrô sinalizou a opção de entregar a operação à iniciativa privada, por meio de PPP (Parceria Público-Privada).

A previsão é que 500 mil pessoas usem o sistema diariamente. A primeira parada, até a Estação Oratório, deve ficar pronta em 2012.

A reportagem ouviu especialistas em transporte para falar das expectativas sobre o novo modal e a maioria se mostrou cética e prefere esperar a linha começar a operar.

“Como não existe um modelo (de monotrilho) com tanta capacidade no mundo, é melhor esperarmos. Pode ser uma surpresa agradável ou desagradável. Você não sabe como o usuário vai reagir”, diz o mestre em engenharia Jaime Waisman.

Modelo menor é usado na Índia

Cidades populosas de países em desenvolvimento, como Mumbai, na Índia, também estão construindo sistemas de monotrilho para melhorar a mobilidade urbana.

Uma das justificativas dos gestores para a escolha desse modelo é o custo, mais baixo do que construir um metrô, por exemplo.

Em Chicago e Las Vegas, cidades dos Estados Unidos, modelos de escala reduzida e menor capacidade de passageiros são usados desde a metade da última década.

Nesta semana, réplica em tamanho real do monotrilho será exposto ao público no Expo Center Norte.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Bruno Ribeiro

Foto: Ernesto Rodrigues/AE

Vídeo: Infraestrutura ferroviária no Brasil

O programa Brasilianas.org discutiu a questão da infraestrutura ferroviária. Foram abordados: a participação das ferrovias no transporte de cargas no Brasil e sua importância para aumentar a eficiência e diminuir os custos; os novos investimentos no setor, como o PAC; a expansão da malha férrea; os gargalos da infraestrutura; e, por último, o modelo das concessões das ferrovias e o marco regulatório do setor.


Em 2010, 25% do transporte de carga no país foi feito em ferrovias e 58% realizado em rodovias, segundo dados da Associação Nacional do Transporte Ferroviário (ANTF).

Nos Estados Unidos, a proporção é diferente: 43% das cargas são transportadas por trens e 32%, em rodovias. Este predomínio do modal rodoviário implica em custos maiores com logística.

De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), se o Brasil tivesse uma matriz de transporte similar a dos EUA, o custo com o transporte seria R$ 90 bilhões menor que o atual.

Isso porque, ainda de acordo com o Ilos, o custo para transportar mil TKUs (toneladas por quilômetro útil) por rodovias é de R$ 260, e em torno de R$ 38 para mil TKUs no modal ferroviário.

O Ministério dos Transportes prevê que, em 2025, a matriz de transportes seja dividida em 35% das cargas levadas por ferrovias, 30% por rodovias, 29% pelo modal aquaviário, 5% por dutos e 1% pelo transporte aéreo.

Para isso, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) vai destinar R$ 46 bilhões para a expansão da malha ferroviária em 4.696 quilômetros. Apesar disso, ainda é um valor menor do que o previsto para as rodovias, em torno de R$ 50 bilhões.

Para debater este tema, o jornalista Luis Nassif recebeu no estúdio da TV Brasil em São Paulo, no dia 24 de outubro de 2011: Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional do Transporte Ferroviário (ANTF); e Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Apresentação: Luis Nassif

Assista abaixo o vídeo completo:

Novas regras devem elevar eficiência das ferrovias

Autor(es): Stefânia Grezzana

Valor Econômico - 04/11/2011

O governo estuda um novo modelo de concessão de ferrovias, que está parado desde o ano passado sem mostrar grandes avanços, tanto por parte da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), como pela Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF). A ANTT, no entanto, decidiu aperfeiçoar algumas regras vigentes no atual modelo, como forma de conferir mais eficiência e competitividade ao setor.

ações, ainda que paliativas, devem atender ao objetivo da agência reguladora, estimulando investimentos em trechos de menor demanda e a concorrência entre concessionárias, tendendo, dessa forma, a otimizar o uso da malha ferroviária e pressionar para baixo os preços do frete, ainda que de forma marginal. As alterações da regulação do setor já passaram por consulta pública e devem ser implementadas no curto prazo.

O modelo atual de concessão funciona sob a forma de monopólio e as tarifas praticadas são próximas - quando não iguais - às praticadas no modal rodoviário. As concessionárias têm exclusividade na administração de suas malhas, o que configura uma situação de menor incentivo à concorrência.

A ANTT decidiu melhorar algumas regras do atual modelo para tornar o setor mais competitivo

A primeira medida a ser implementada pela ANTT diz respeito à reformulação do direito de passagem. A proposta de direito de passagem já existia nos antigos contratos e prevê o compartilhamento da malha entre as concessionárias quando houver a "impossibilidade de tráfego mútuo".

Isto é, a concessionária que precisa ultrapassar os limites de sua malha para complementar o transporte, o faz mediante compensação financeira ou remuneração à outra concessionária, que realiza o seu transporte no referido trajeto. Essa medida, no entanto, raramente era adotada pelas concessionárias, que alegavam não haver impossibilidade logística de tráfego mútuo, dado que as cargas em geral podem ser transferidas entre as concessionárias.

Com o aperfeiçoamento da regra, a ANTT passou a definir impossibilidade de tráfego mútuo quando há restrições operacionais, comerciais ou qualitativas. Sendo assim, quando a transferência de carga se tornar excessivamente cara, o direito de passagem passa a ser possível. Com o controle do cumprimento da regra pelo órgão regulador, a passagem de empresas concorrentes pela mesma malha será obrigatória, aumentando a concorrência e abrindo margem para uma possível queda dos fretes.

Nos trechos em que não há capacidade disponível para a realização do transporte da carga, as novas normas contemplam a possibilidade de realização de novos investimentos na malha existente para aumentar sua capacidade. Esses novos investimentos poderão ser feitos tanto pela concessionária detentora da malha, como por outro transportador ferroviário que solicita o acesso à malha. No primeiro caso, a concessionária que cede a malha poderá exigir contratos de manutenção da demanda por parte da requerente. No segundo, a concessionária requerente se torna a detentora da capacidade adicional gerada até que o investimento seja completamente amortizado.

Essa proposta é uma forma de as concessionárias ou transportadores ferroviários terem acesso à infraestrutura já existente e permite o aumento do volume de investimentos na malha ferroviária brasileira, elevando a eficiência do setor ferroviário e reduzindo a capacidade ociosa de alguns trechos.

Atualmente, o país possui aproximadamente 28,5 mil quilômetros de linhas ferroviárias, das quais 9 mil são sub-utilizadas e 9 mil não são sequer utilizadas. Conforme dados da ANTT, apenas em 10 mil quilômetros passa pelo menos um trem por dia.

Outra medida a ser implantada pela agência reguladora para ampliar o nível de utilização dos trilhos são as metas de produção e segurança por trecho transportado. Na antiga regra, as metas de desempenho eram computadas para toda a malha administrada pela concessionária e, dessa forma, não criava incentivos para desenvolver trechos menos lucrativos.

Segundo as novas regras, para os trechos com nível de utilização igual ou superior a 40%, a ANTT poderá disponibilizar a capacidade disponível a outros operadores para a realização do direito de passagem sem que a carga adicional conte nas metas da concessionária. Já para os trechos com utilização inferior a 40%, a concessionária detentora da malha poderá realizar parcerias com outros transportadores de carga e a carga transportada contará nas metas da mesma.

A medida deve contribuir para a aplicação do direito de passagem, em alguns casos, bem como para a re-utilização e retomada de trechos abandonados ou de menor demanda, além de evitar cenários nos quais a concessionária que sub-utiliza parte da malha impeça outras interessadas em operar o trecho.

A terceira e última proposta diz respeito ao regulamento de defesa dos usuários dos serviços de transporte ferroviário de cargas. A medida permitirá que qualquer empresa com equipamento próprio adequado tenha direito de transitar pelas ferrovias de concessionárias com capacidade ociosa. Se o usuário não estiver de acordo com o valor cobrado pelas concessionárias, poderá pagar por um serviço próprio e colocar sua própria composição na via, pagando, assim, pelo direito de passagem.

Stefânia Grezzana é economista pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), mestranda pela FGV-SP e analista da Tendências Consultoria Integrada

Do Valor Econômico