Estado de São Paulo anuncia fim da Integração e PT fará protesto em Diadema

Prefeitura afirma que recebeu ofício técnico informando que a partir de domingo integração será cobrada.

O governo do Estado encaminhou ofício à Prefeitura de Diadema informando que a partir de 12 de fevereiro, ou seja, no próximo domingo, passará a cobrar R$ 1 a ida e R$ 1 a volta pela integração entre os ônibus municipais nos terminais de trólebus de Diadema e Piraporinha.

Com a recusão da continuidade da integração, que é gratuita há 20 anos, o PT e os movimentos sociais e sindical realizarão uma manifestação na próxima segunda-feira (13/02) para tentar reverter a decisão do governador Geraldo Alckmin (PSDB).

De acordo com a Prefeitura de Diadema, o ofício técnico foi encaminhado à administração municipal e confirma o fim do contrato entre a Prefeitura e a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos).

O prefeito de Diadema e presidente do Consórcio Intermunicipal, Mário Reali (PT), tem tentado uma reunião com o governador desde outubro do ano passado, quando foi informou de que a parceria não seria renovada. Reali deverá se reunir ainda esta semana com o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes para reverter a decisão do governo estadual.

A expectativa de Reali era discutir a integração de ônibus na reunião realizada nesta terça-feira com o secretário de Desenvolvimento Metropolitano, Edson Aparecido, e o presidente da CPTM, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, mas a pauta do encontro se restringiu a discutir as mudanças no trajeto da Linha 10 - Turquesa, que agora liga o Brás até o município de Rio Grande da Serra. (Leia a matéria aqui).

Reali acredita que a decisão pelo fim da integração gratuita entre os ônibus municipais e os terminais de trólebus não é definitiva e afirma que o ofício anuncia uma decisão técnica e não política. As catracas para a cobrança dos usuários já foram instaladas.

“Só acredito no fim a integração quanto o contrato com os novos requisitos estiverem assinados. Acredito que ainda dá tempo de reverter e vou trabalhar para isso até o fim. É um absurdo o usuário ter de pagar pela integração”, analisou o prefeito de Diadema após ser reeleito presidente do Consórcio.

A EMTU foi procurada no fim da tarde desta terça-feira, mas não respondeu à reportagem.

Manifestação- Representantes do PT e de entidades sociais se reuniram na noite desta terça-feira (07/02) e decidiram retomar o movimento contra o fim da integração. Nos próximos dias serão distribuídos os materiais para convocar a população a manifestação que será realizada às 17h na frente do Sindicato dos Metalúrgicos de Diadema (avenida Encarnação, 290).

“Toda ação tem uma reação. É um absurdo o fim da integração gratuita. O governo estadual está tirando um direito da população”, disse o presidente do PT de Diadema, Josemundo Dário de Queiroz, o Josa, um dos articuladores da manifestação. Em novembro do ano passado, foram realizadas diversas manifestações em Diadema para manter a integração gratuita.

Coincidência – O fim da integração gratuita entre os ônibus municipais e os terminais de trólebus será no mesmo dia em a tarifa do trem, metrô e trólebus serão reajustados em 3,45%. O passe para usar o transporte coletivo passará de R$ 2,90 para R$ 3.

Posição do PSDB de Diadema - O PSDB de Diadema não foi comunicado da decisão do governo de Estado de cobrar a integração a partir no próximo dia 12. Para o vereador e presidente do PSDB municipal, José Dourado, Alckmin tem sido intransigente.

“Sou contra o povo ter de pagar pela integração e isso vai trazer muitos problemas para Diadema. Não é correta a atitude do governador. A Prefeitura, o estado, a EMTU e as empresas concessionárias de Diadema tem de entrar em um acordo”, avalia o vereador.

O vereador tucano fez referência a proposta do governo do Estado que propôs pagar R$ 1 pela integração e a Prefeitura ou as empresas concessionárias arcariam com o outro R$ 1, desta forma a população continuaria com o serviço gratuito.

Entretanto, a Prefeitura não aceitou a proposta. Na época a administração municipal reiterou que não teria como arcar. “Não teria nem como justificar para o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) este custo, já que é de responsabilidade do Estado”, explicou o prefeito.

Fonte: Jornal ABCD Maior

Concessão dos Aeroportos foi estratégia de redistribuição de renda

Do Blog osamigosdopresidentelula.blogspot.com


A concessão dos Aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos à inciativa privada desagrada a quem é contra as privatizações, por princípio.

E a princípio, o governo Dilma é contrário à privatizações. Então qual é a lógica dessas concessões?

Se olharmos bem a operação ao longo dos 20 a 30 anos, veremos que não há uma política pública de diminuição do Estado no setor aéreo, e sim um remanejamento de capital estatal de uma região para outra, a fim de promover o desenvolvimento regional.

O governo está arrecadando dinheiro em mercados ricos como São Paulo e Brasília, para investir em mercados menos desenvolvidos que precisam de aeroportos melhores, como nas regiões Norte, Nordeste, no Pantanal, em Foz do Iguaçu, etc. O resultado disso será melhor distribuição de renda, principalmente para a indústria do turismo.

A concessão rendeu R$ 24,5 bilhões pelo que já existe em São Paulo, Campinas e Brasília. Esse dinheiro é destinado ao Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que tem a finalidade de garantir verbas para outros aeroportos a serem reformados ou construídos sob direção ESTATAL, especialmente os regionais.


Portanto, o dinheiro do setor aéreo não está sendo "desestatizado", está sendo remanejado da região mais rica para as regiões mais pobres, corrigindo desequilíbrios regionais.


Outra fonte de receita destes aeroportos concedidos, também para reinvestir nos aeroportos estatais através deste Fundo:
- 10% do faturamento bruto anual de Guarulhos;
- 5% do faturamento bruto anual de Viracopos;
- 2% do faturamento bruto anual de Brasília.


Por fim, a Infraero continua dona da concessão de 49% destes três aeroportos e, portanto, continuará tendo metade dos lucros deles.


A ideia de conceder à iniciativa privada assusta, e protestos como os da CUT são justos, válidos e compreensíveis, pela má experiência das privatizações no passado, mas dessa vez nada tem a ver com o que foi feito na era tucana. Eis as diferenças:

- O governo concedeu por decisão estratégica própria, e não por imposição do FMI, nem por necessidade de pagar dívidas.


- Não há diminuição do estado no setor. O dinheiro será investido em outros aeroportos estatais.


- A concessão tem prazo: 20 anos para Guarulhos, 25 para Brasília, e 30 para Viracopos, podendo prorrogar apenas por 5 anos. Depois disso, os Aeroportos voltam às mãos Estado e, se lá o governo quiser deixar 100% nas mãos da Infraero ou fazer novo leilão, pode decidir o que for melhor.


- A Infraero não foi privatizada. Ela perdeu espaço nestes Aeroportos por uma mão, mas ganhará pela outra, nos Aeroportos estatais que receberão investimentos do FNAC.


- Se a Infraero não foi privatizada, não haverá demissões em massa de seus funcionários, como ocorria na privataria tucana. No máximo ocorrerá remanejamento, se houver excedente em algum dos aeroportos concedidos.


Se olharmos o todo, a operação foi engenhosa. Havia pouco interesse do capital privado em investir nas outras regiões, e havia muito interesse em investir em São Paulo e Brasília. O governo jogou com os investidores para fazer uma triangulação: captou dinheiro em São Paulo, que será investido no Nordeste, na Amazônia, no Pantanal, etc.


Detalhe: São Paulo e Brasília não terão nenhum prejuízo. Pelo contrário, as concessionárias estão obrigadas a investir R$ 16 bilhões nos 3 aeroportos ao longo dos anos, para ampliação e modernização.

Em tempo: o BNDES não está financiando o valor da concessão, como há gente mal informada dizendo por aí. O BNDES oferece empréstimo para obras de ampliação dos aeroportos, como sempre fez com outros empreendimentos industriais e de infra-estrutura.

A volta das privatizações?

Da Carta Capital

A impressão dos jornais, colunas e especialistas depois dos leilões que concederam três dos maiores aeroportos brasileiros à iniciativa privada é de que, depois de anos de oposição ferrenha ao processo de desestatização nos governo Collor e Fernando Henrique Cardoso, o PT cedeu e iniciou uma nova era das privatizações. No Twitter, Elena Landau, presidente do BNDES no governo FHC comemorou a “vitória”: “Hoje é dia muito importante: o debate sobre privatizações se encerrou… e nós ganhamos”. Pouco depois, satirizou a presidenta: “Hoje me aposento e passo o bastão: Dilma é a nova musa das privatizações”.


Especialista rebate 'consenso' de que com concessão de aeroportos, PT inicia uma nova era das privatizações. Foto: Elza Fiúza/ABr
“O PT privatizou”, “A privatização está de volta” “O PT mudou”. Esse era o tom geral das manchetes e artigos nos jornais da terça-feira. Os sindicalistas do PSDB fizeram questão de aplaudir Dilma.

“A privatização promovida pelo governo Dilma demonstra, na opinião do Núcleo Sindical do PSDB-SP, que houve amadurecimento na mentalidade estatizante que o partido da presidente pregava nos anos 90″, declararam em nota.

No leilão na bolsa de valores de São Paulo, na segunda-feira 6, o aeroporto de Guarulhos foi adquirido pelo consórcio da Invepar (formada pelas empresas de fundo de pensão Previ, Funcef e Petros), a construtora OAS e a operadora estatal sul-africana ACSA, com lance de 16,21 bilhões e ágio de 373,5%.

O aeroporto Juscelino Kubitschek em Brasília, principal centro de distribuição de voos no Brasil, foi concedido ao consórcio Inframerica, das empresas Infravix e a argentina Corporación America, com lance de 4,5 bilhões e ágio surpreendente de 673%. Viracopos, de Campinas, ficou com a Triunfo e a francesa Égis, que administra 11 aeroportos em países africanos.

A comparação foi feita com as privatizações da década de 1990 parte do Plano Nacional de Desestatização. Na época, empresas como Usiminas, Vale do Rio Doce, Eletropaulo, Banespa, Embratel e Telebras foram vendidas ao capital privado. No entanto, como explica Gilson de Lima Garafalo, professor dos cursos de economia da Universidade de São Paulo (USP) e da PUC-SP, os dois processos são muito diferentes.


Agora, a transferência foi feita por meio de concessões – a empresa não é vendida, mas “emprestada” por um período de tempo. O governo repassa aos compradores a administração dos aeroportos para esses consórcios, mas continua “dono” do negócio e, portanto, com maior possibilidade de fiscalização. O mesmo foi feito com rodovias, como a Fernão Dias, e rodoviárias, como Tietê e Jabaquara,em São Paulo. Além de reaver a empresa depois de um período, o modelo de Dilma Rousseff blindou possíveis demissões em massa ao manter a Infraero com 49% desses aeroportos e estipular investimentos obrigatórios.

“Na privatização, o novo dono racionaliza todo processo produtivo, o que vai passar pela demissão de pessoas. O PT, dentro de seu corporativismo, não queria quadro de demissões”, diz ele.

Da maneira que foi feita, com uma série de empreendimentos previstos, o mais provável é que o corpo de funcionários tenha de ser ampliado. Até a Copa do Mundo de 2014, são estimados 2,9 billhões de reais em investimentos nos três aeroportos. Além disso, a Infraero fica como um braço da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), órgão do governo responsável por fiscalizar esse segmento.

“O governo [FHC] precisava de dinheiro para resolver o déficit de caixa e não tinha condições de acompanhar avanços tecnológicos que aconteciam”, explica Garafalo, sobre a necessidade das privatizações no mandato de Fernando Henrique.

“Mas foi vendida a totalidade das empresas estatais e não resolveu problemas de caixa, por conta da má-administração dos recursos”, diz. Segundo ele, o dinheiro da privatização foi usado em despesas correntes, sem reduzir o déficit público e nem aumentar investimentos públicos.

A ideia dessas concessões é de que, até a Copa de 2014, os aeroportos ganhem investimentos em infraestrutura e operem com capacidade para receber o contingente de turistas que virão ao país nos megaeventos dessa década. A concessão seria interessante para desburocratizar e, portanto, acelerar o processo, uma vez que dispensaria o processo de licitações e concorrência para a contratação, além de outros entraves da administração pública. “O Brasil não podia mais perder tempo: a Copa do Mundo está aí”, afirma o especialista.

Para ele, a concessão da segunda-feira 6 foi feita de forma inteligente, resultado de um aperfeiçoamento desse sistema nos últimos anos.

Ficou dentro da casa

Assim como na época de FHC, o Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) será o principal financiador dessas empresas. A instituição deve financiar cerca de 60% das obras civis e 80% da aquisição de equipamentos. Na época de FHC, o banco chegou a fazer aportes de 100% da compra, como no caso da Eletropaulo.

Além dos 49% da Infraero, a concessão do aeroporto de Guarulhos ficou “dentro de casa”, segundo Garofalo, ao ser comprada por consórcio com a empresa Invepar, que inclui os fundos de pensão estatais Previ, Funcep e Petros. “Foi placa branca, no caso de Guarulhos”, diz.

Aeroportos: os risco das análises “a jato”

Do Projeto Nacional

Ao analisar fatos econômicos, quase sempre há uma regra de ouro: quem os critica e quem os aplaude costuma ser o melhor referencial para o julgamento sobre quem se beneficia deles.

Este caso da concessão dos aeroportos é emblemático.Os porta-vozes na mídia dos grandes interesses econômicos fazem cara de muxôxo como oresultado.

Ontem, antes do leilão, Miriam Leitão elogiava: “o governo montou um sistema que dará certo”
Hoje, passou a criticar: foi caro demais, há Estado demais, as tarifas vão subir.

Conceda-se-lhe: sim, os grupos que compraram a concessão pagaram caro.
Até porque compraram apenas a metade, com direito a gerir, mas tendo o Estado, através da Infraero, com 49% das ações das sociedades formadas para os contratos de concessão.

R$ 24,5 bilhões são 14 bilhões de dólares. A Vale, vendida por R$ 3,3 bilhões em 1997, teria um valor em dólar representado por menos de 8 bilhões de dólares, mesmo contando com a inflação americana. No cálculo mais generoso, pela taxa Selic – absurdamente alta por todo este período- equivaleria a R$ 30 bilhões.

E, é obvio, que a simples concessão, por 20 a 30 anos (são três prazos diferentes), com a reversão ao Estado do patrimônio aeroportuário, de três aeroportos tem um valor imensamente menor que a entrega, em definitivo, das maiores jazidas de ferro de todo o mundo, não é?

Portanto, não se pode dizer que houve doação, ou venda a preço de banana. Tanto que as empresas formadas por muitas grandes empreiteiras se assustaram e correram de fazer ofertas mais altas,
Claro que o negócio é bom, muito bom, pois não se fariam ofertas desta monta se não o fosse. E é bom porque o transporte aéreo no Brasil cresce a taxas vertiginosas e porque, no médio prazo, com os grandes eventos no próximo ano, a remuneração mais compensadora – a dos vôos internacionais – promete elevar-se muito.

É uma aposta, sim, como todo negócio é. E não, como costuma acontecer no Brasil, a opção pelo capitalismo sem risco.

Agora, além de se analisar se, do ponto meramente negocial, a concessão foi feita com parâmetros vantajosos para o Governo, é preciso ver se ela se realizou de acordo com o interesse público de termos uma boa infraestrutura aeroportuária, de forma a servir bem não apenas o transporte de passageiros, mas o de carga aérea, cada vez mais importante e se coloca em risco a soberania do poder público sobre o nosso trânsito aéreo.

E a resposta é, aí, mais difícil.
No curto prazo, não há dúvida de que investir em larga escala em aeroportos, apesar de indispensável, não é a primeira prioridade sob o aspecto da eficiência econômica e social.

E a capacidade limitada de investimento brasileira já é pequena diante dos imensos desafios que tem de ser enfrentados, na área de infraestrutura em geral e nos investimentos restritos ao serviço público.

O Governo tinha de fazer uma opção, diante da urgência da preparação dos aeroportos para os próximos anos, e a fez. A capacidade de alocar recursos na Infraero e, sobretudo, de geri-los de forma rápida e eficiente estava exaurida. Talvez até menos pela capacidade de seus quadros técnicos, mas pelas experiências demoradas que foram os últimos sete ou oito anos de remodelação a passo de cágado – e gastos nem tanto – da nossa malha de aeroportos.

E essa malha tem um teste de fogo marcado para daqui a pouco mais de dois anos, para os qual a concessão representou um aporte extra de R$ 3 bilhões para investimentos neste período, além do que já estava sendo aportado pelo Governo.

Há, porém, fatores permanentes e estruturais a serem considerados também ao avaliar-se o acerto da concessão destes aeroportos.
O primeiro deles é o corte social de seu utilização. Embora hoje se possa afirmar que é, numericamente, extremamente maior do que há alguns anos a utilização pela classe média do transporte aéreo, os aeroportos apresentam certas peculiaridade.

Um deles é o de que a frota de aeronaves privadas no Brasil, pertencentes a empresas, empresários ou para locação é inúmeras vezes maior que a da aviação comercial aberta ao público. Eram, ano passado, perto de 12 mil aeronaves, contra apenas 323 dedicadas aos vôos comerciais. Há mais jatos executivos no Brasil – 350 – que aviões de carreira e temos aqui a segunda maior frota de helicópteros do mundo: somente na cidade de São Paulo há 452, mais do que os registrados em Nova York.

Um vôo executivo, próprio ou fretado, consome o mesmo espaço de tempo num aeroporto que um vôo comercial com perto de 200 passageiros. É o chamado “slot”, a janela de pouso e decolagem entre uma e outra aeronave. E os vôos privados, como estão à disposição dos passageiros, costumam apresentar uma enorme taxa de não-utilização destes slots. E pagam por eles, ao usá-los, quantias irrisórias para um grande aeroporto: R$ 338 para um vôo doméstico de um jatinho tipo Learjet 45, de oito lugares.

O segundo, é como fazer que estes aeroportos altamente lucrativos ajudem a sustentar os investimentos nos demais aeroportos, menos rentáveis ou até deficitários, mas vitais para um país das dimensões do Brasil, que tem apenas 128 municípios – 2% do total – atendidos por vôos regulares e 75% de suas pistas de pouso sem pavimentação sequer. Por isso, a concessão destina parte dos recursos arrecadados para o Fundo Nacional da Aviação Civil, que custeará estes investimentos.

E, ainda asim, será muito menos que o necessário. Com dimensão comparável à nossa, a China planeja investir R$ 360 bilhões para construir outros 56 novos aeroportos para a malha que tem hoje já 174 aeroportos.

Em terceiro lugar, o Estado preserva sua capacidade operacional em matéria aeroportuária, porque não apenas concede somente alguns aeroportos – os mais lucrativos, é certo, mas com uma compensação desta rentabilidade- e preserva uma estrutura de pessoas e conhecimento capaz de operar o setor como, mesmo nos concedidos, conserva praticamente a metade do controle, através da Infraero e isso é uma garantia de reversibilidade do processo, se conveniente.

Além disso, embora com a participação de grupos estrangeiros na operação, mesmo a parcela privada das administradoras é majoritariamente nacional, com forte presença do Estado na mais importante delas, Guarulhos, através dos fundos de pensão das estatais.

Portanto, antes de embarcarmos numa até compreensível crítica à concessão – foram tantas, assim como as privatizações, ruinosas para o país que o gato escaldado tem o direito de temer a água fria – é melhor aprofundar mais esta questão.
Senão ficamos, unicamente, no desgaste político que, sem dúvida, o primeiro olhar dá à medida.


Por: Fernando Brito

Veja o que muda na administração aeroportuária após o leilão

A Infraero, que operava 66 aeroportos no país, continuará operando 63 e será sócia minoritária dos outros três que foram concessionados nesta segunda-feira.

O consórcio formado pela Invepar, com a ACSA, da África do Sul, como operador, venceu hoje o leilão de concessão do aeroporto de Guarulhos (SP). O lance foi de R$ 16,2 bilhões, com ágio de 373,5%.

Já o leilão para concessão do aeroporto de Campinas (SP) foi vencido pelo consórcio Aeroportos Brasil, com o operador Egis Avia (França), com o lance de R$ 3,8 bilhões –ágio de 159,7%.

O aeroporto de Brasília foi arrematado pelo consórcio Inframérica, com a Corporación América (Argentina) como operador. O lance foi de R$ 4,5 bilhões, com ágio de 673%.


Fonte: Folha.com

Imagem: Folhapress

Aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília são leiloados por R$ 24,5 bilhões

Os aeroportos de Guarulhos (Cumbica), Campinas (Viracopos) e Brasília (JK) foram leiloados nesta segunda-feira (06), na sede da BM&FBOVESPA, em São Paulo.

A assinatura dos contratos deverá ser feita até 45 dias após a homologação do leilão. No total, o governo arrecadou R$ 24.535.132.500 com os três terminais.

O aeroporto de Guarulhos recebeu R$ 16,213 bilhões pelo consórcio Invepar – ACSA, representado pela corretora Gradual. Valor cinco vezes maior do que o estabelecido pelo governo: R$ 3,4 bilhões. Um ágio de 373,5%.

A disputa mais acirrada ficou por conta do aeroporto de Brasília (JK), que foi arrematado por R$ 4.501.132.500 bilhões.

O lance foi feito pelo consórcio Inframerica Aeroportos, representado pela corretora Citi, teve um ágio de 673,30%. O valor mínimo do aeroporto estava estipulado em R$ 582 milhões.

Já o aeroporto de Campinas (Viracopos) recebeu a oferta de R$ 3,821 bilhões do Aeroportos Brasil, representado pela corretora Planner. Um ágio de 159,75%, considerando o valor inicial de R$ 1,5 bilhão estabelecido pelo governo.

Os prazos de concessões para os aeroportos serão: 20 anos para o de Guarulhos (SP), 30 anos para Viracopos (SP), e 25 anos para Brasília (DF). Os contratos só poderão ser prorrogados, uma única vez, por cinco anos.


Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro (Guarulhos/SP)

Preço mínimo: R$ 3,4 bilhões

Preço alcançado: R$ 16,213 bilhões

Prazo de concessão: 20 anos

Investimentos até a Copa do Mundo: R$ 1,38 bilhão

Investimentos totais: R$ 4,6 bilhões

Contribuição anual ao FNAC: 10% da receita bruta


Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek (Brasília/DF)

Preço mínimo: R$ 582 milhões

Preço alcançado: R$ 4,5 bilhões

Prazo de concessão: 25 anos

Investimentos até a Copa do Mundo: R$ 626,53 milhões

Investimentos totais: R$ 2,8 bilhões

Contribuição anual ao FNAC: 2% da receita bruta


Aeroporto Internacional de Viracopos (Campinas/SP)

Preço mínimo: R$ 1,5 bilhão

Preço alcançado: R$ 3,821 bilhões

Prazo de concessão: 30 anos

Investimentos até a Copa do Mundo: R$ 873,05 milhões

Investimentos totais: R$ 8,7 bilhões

Contribuição anual ao FNAC: 5% da receita bruta


Agência T1, Por Bruna Yunes

Rio deve ter seis linhas de VLT até 2016

A prefeitura do Rio finalmente bateu o martelo e já sabe como será a implantação do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) até os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio-2016.

No total, serão seis linhas que percorrerão 52 quilômetros pelo Centro da capital fluminense.

As linhas têm início na rodoviária ou na Central e vão percorrer alguns dos principais locais do Centro, como a Zona Portuária, Av. Rio Branco, Cinelândia e passar próximo às instalações olímpicas no Porto, como a Vila de Mídia para não credenciados, e a Praça XV. No total, são 42 estações.

Cada bonde terá capacidade para 450 passageiros e as linhas de VLT serão interligadas ao metrô, aos trens e aos ônibus.

Tanto que a intenção é a de diminuir o número de ônibus, com a implantação do novo sistema.

A previsão é a de que até a Copa do Mundo 2014 duas linhas já estejam em operação. E as demais até 2016.


Fonte: Lance!Net