Novo edital do trem-bala reduz risco cambial e de demanda

Velaro da Siemens

O governo aposta na presença de pelo menos quatro grupos estrangeiros no leilão do trem de alta velocidade (TAV). Franceses, alemães, coreanos e japoneses devem participar da disputa pelo projeto, que prevê a ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Na avaliação oficial, há grande possibilidade ainda de a canadense Bombardier entrar na concorrência.

A licitação da primeira etapa do projeto, quando será escolhida a empresa responsável pela operação e administração do trem-bala, deverá ocorrer em novembro. O edital está pronto e só aguarda aval da presidente Dilma Rousseff para ser lançado e submetido a audiência pública, entre fevereiro e março.

O modelo de negócios para a exploração do trem-bala foi totalmente reformulado após o fracasso em três tentativas de licitá-lo, entre 2010 e o ano passado. “Se não tivéssemos adiado o leilão, pela primeira vez, teria havido um grupo vencedor. Mas, para o governo, não interessa ter um vencedor a qualquer preço”, disse ao Valor o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. “Estamos falando de um projeto de vários bilhões de dólares e com um alto grau de complexidade.”

No novo modelo, a taxa de retorno do projeto como um todo foi calculada em 6,32% – próxima do índice de 6,46% estabelecido para o recente leilão dos aeroportos e abaixo dos 8% definidos nas últimas concessões de rodovias federais. A remuneração sobre o capital próprio investido pelos acionistas ficará em 11,7% anuais.

O financiamento público, liderado pelo BNDES, atingirá cerca de R$ 22 bilhões. Estimativas de demanda de passageiros e receita das futuras concessionárias foram basicamente preservadas. Fazendo isso, “é mais fácil até conversar com o TCU”, comentou Passos, referindo-se à necessidade de reapresentar os estudos e o edital ao Tribunal de Contas da União.

Para viabilizar definitivamente o trem-bala, projeto que Dilma considera prioridade absoluta do governo, a União decidiu bancar – pelo menos parcialmente – os principais riscos associados à demanda, construção e operação. Para diminuir o risco cambial, a futura concessionária poderá tomar um financiamento em reais, garantido pelo Tesouro Nacional. Os recursos poderão ser usados, inclusive, na compra de equipamentos importados, como locomotivas, vagões e sistemas de comunicação.

Normalmente, os financiamentos do BNDES – para usinas hidrelétricas ou para a recente concessão de aeroportos – estão restritos à aquisição de equipamentos nacionais. No trem-bala, não deverá haver esse tipo de restrição. Com isso, a futura operadora do trem-bala poderá usar os recursos tomados no banco – uma parcela dos R$ 22 bilhões totais, provavelmente algo em torno de R$ 5 bilhões, já que o restante será para as obras civis – para comprar à vista os equipamentos necessários no exterior, blindando-se contra eventuais desvalorizações do real entre o momento da encomenda e o da entrega dos bens.

Como o pagamento do empréstimo continuará a ser feito em moeda local, o governo acredita que isso tira do operador o risco de pagar muito mais caro pela variação do dólar.

A questão cambial é apenas um dos três riscos que foram atenuados pelo governo na nova modelagem. Outro é o risco de construção, pivô da discrepância entre as projeções oficiais e da iniciativa privada sobre o custo do investimento necessário na construção do trem-bala. Com as mudanças, a Etav – estatal que começará a funcionar imediatamente após o primeiro leilão – contratará um projeto executivo de engenharia. As estimativas para a construção do trem-bala variavam de R$ 34 bilhões, valor frequentemente citado pelo governo até o ano passado, aos mais de R$ 50 bilhões que vinham sendo mencionados pelas empreiteiras interessadas em tocar as obras.

Para o ministro, o projeto executivo sepultará esse tipo de controvérsia e permitirá ao consórcio construtor ter “uma noção clara e objetiva” de quanto gastará para executar toda a infraestrutura do TAV e qual será a sua remuneração por isso. “Essa discussão acabará”, afirma Passos.

Pelo novo formato desenhado pelo governo, o leilão foi dividido em duas etapas. Na primeira, serão escolhidos o operador e a tecnologia do trem-bala. O contrato terá duração de 40 anos e o tempo da viagem expressa (sem paradas intermediárias) entre Rio e São Paulo deverá ser de 99 minutos. No cronograma imaginado, o trem estará funcionando em 2019. Aproximadamente um ano depois da primeira licitação, será feita nova concorrência para definir o grupo responsável pelas obras civis e pela exploração do potencial imobiliário no entorno das estações. O grupo construtor arrendará a infraestrutura para o operador.

No modelo anterior, vencia a licitação quem apresentasse a menor tarifa para o trecho expresso Rio-São Paulo (em classe econômica), cujo teto estipulado era de R$ 200. Essa tarifa máxima será mantida – atualizada pela inflação do período -, mas servirá apenas para evitar que a futura concessionária tenha liberdade total para definir os preços do trajeto. Ou seja, ela poderá fazer promoções e cobrar menos, mas sempre respeitando um teto tarifário.

A tarifa máxima, no entanto, não será mais usada como critério para definir o vencedor do leilão. No novo modelo, ganhará essa primeira concorrência quem oferecer o valor mais alto de outorga para a relação passageiro/quilômetro percorrido.

Esse indicador será adotado como critério, porque o trem-bala vai operar em várias rotas diferentes – por exemplo, Campinas-São Paulo ou São José dos Campos-Rio. Na prática, cada passageiro terá um valor mínimo sobre quilômetro percorrido e vencerá o primeiro leilão quem oferecer o maior ágio sobre esse piso, que ainda não está fechado.

Para minimizar as incertezas em torno da demanda futura, evitando que operadoras estrangeiras deixem de participar do leilão por receio de um volume de passageiros aquém do projetado nos estudos, o governo também resolveu bancar parte do risco. A concessionária responsável pela operação e pela administração do trem-bala pagará, como outorga, apenas o valor correspondente ao número de passageiros efetivamente transportados no sistema ao longo do contrato de concessão.

Se a demanda ficar abaixo dos 46 milhões de passageiros estimados para 2024, ou dos 69 milhões que se espera em 2034, por exemplo, a concessionária pagará ao governo apenas pelo volume realmente verificado. O pagamento ao governo será feito sempre, no entanto, conforme o valor passageiro/quilômetro percorrido estipulado na proposta vencedora do leilão.

Com essa sistemática para minimizar o risco de demanda, foram descartadas outras possibilidades, como uma eventual extensão do contrato para mais de 40 anos, caso haja menos passageiros do que o inicialmente estimado. O governo também acredita que se tornou desnecessário repetir o esquema, adotado na licitação anterior, no qual os juros do financiamento do BNDES estavam atrelados à demanda.

Para o ministro, a nova modelagem garantirá a presença de empresas interessadas na primeira etapa da licitação (operadoras) e atrairá grupos para a segunda fase (construtoras). Franceses (representados pela Alstom), alemães (Siemens), japoneses (Hitachi, Mitsubishi e Toshiba) e coreanos (Hyundai e Samsung) “seguramente têm interesse”, diz Passos.

Segundo ele, os coreanos – que estavam prontos para oferecer uma proposta na primeira tentativa de leiloar o trem-bala e desfizeram o consórcio com empresas brasileiras durante o processo de licitação – voltaram a se articular com outra composição. “A informação que tive é que eles já se reorganizam de outra forma.”

De acordo com Passos, a reunião com a presidente Dilma deverá contar com a presença dos principais órgãos de governo responsáveis pelos estudos – além do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), também a Casa Civil, o BNDES e os ministérios da Fazenda, Desenvolvimento, Planejamento e Ciência e Tecnologia. “Pretendemos submeter os estudos para que ela tome conhecimento e a decisão correspondente”, diz o ministro.

(Daniel Rittner e André Borges| Valor)

Dilma quer apressar obras de ferrovia

O empresário Benjamin Steinbruch deverá ser chamado ao Palácio do Planalto, nas próximas semanas, para uma nova conversa sobre o andamento das obras na ferrovia Transnordestina.

“A presidenta Dilma Rousseff quer um ritmo mais forte nas obras para [assegurar] a conclusão em 2014″, afirma o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

De acordo com o ministério, só 874 quilômetros dos 1.728 quilômetros do empreendimento estão sendo realmente executados pela Transnordestina Logística, empresa que é controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Passos diz que o governo reconhece o avanço das obras desde a contratação da Odebrecht, no fim de 2009.

Ele lembra que mais de 10 mil pessoas estão trabalhando nos canteiros, há mais de 100 mil toneladas de trilhos já armazenadas em Salgueiro (PE) para instalação na ferrovia e uma fábrica local tem capacidade para produzir 4.800 dormentes por dia.

No trecho entre Salgueiro e Missão Velha (CE), de 96 quilômetros, 98% dos trabalhos estão prontos e a previsão é concluir as obras em até 90 dias.

A avaliação do governo, no entanto, não é totalmente satisfatória. Outro trecho cearense, entre Missão Velha e Aurora, já teve seus trabalhos iniciados. Mas são apenas 50 quilômetros. “Isso é muito pouco. O que nós desejamos são maiores extensões atacadas (por obras) e um ritmo mais forte”, observa o ministro.

Para transmitir essa mensagem pessoalmente a Steinbruch, que é principal acionista da CSN, Dilma e os ministros envolvidos com o assunto conversarão “proximamente” com ele “para tratar do encaminhamento da obra e para que não se frustre a expectativa nossa quanto à sua conclusão”.

Na visita que fez ao Nordeste, no início de fevereiro, Dilma percorreu trechos das obras da transposição do rio São Francisco e da Transnordestina.

No entanto, abortou parte da viagem que tinha como objetivo inspecionar o andamento da ferrovia. Na ocasião, Steinbruch “não pôde estar presente porque estava fora do país”, segundo o ministro Passos.

Para ele, há três áreas em que pode haver avanços mais rápidos. O trecho entre Trindade (PE) e Eliseu Martins (PI) ainda tem 167 quilômetros sem trabalhos, devido a pendências nos processos de desapropriação, a cargo do governo piauiense. Nos outros dois trechos, a aceleração das obras “depende de a Transnordestina Logística contratar”, afirma o ministro.

O primeiro em que há cobrança do governo à empresa é entre Aurora e Pecém, no Ceará, com 477 quilômetros. Avalia-se que as desapropriações estão andando e é hora de iniciar as obras. O segundo envolve a chegada ao porto de Suape, em Pernambuco, com quatro lotes. Eles exigem a realocação de 600 famílias, na região metropolitana de Recife, e uma mudança do traçado original, que passaria pela barragem de Serro Azul. “A empresa prometeu atacar dois lotes”, diz Passos.

O orçamento para a Transnordestina, cotado a R$ 4,5 bilhões em 2004, aumentou para R$ 5,4 bilhões em 2008. No fim do ano passado, subiu para R$ 6,8 bilhões.

Há forte participação estatal no financiamento, com recursos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Banco do Nordeste.

Também há recursos do Finor e da Valec. Inicialmente, a previsão do governo era concluir a ferrovia em 2010.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e André Borges

Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

Operadoras de ferrovias esperam redefinir tarifas até o fim de março

Ferrovia Norte-Sul

As concessionárias de ferrovias esperam chegar a um entendimento com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) até o fim de março sobre a questão dos novos tetos tarifários de carga. O prazo final da consulta pública sobre a proposta do governo de redução de até 40% nas receitas do setor foi adiado para 16 de março.

O governo tinha intenção, conforme a ANTT, de pôr em prática o novo modelo no início de março, mas o processo deve atrasar, disse uma fonte do setor ao Valor.

Representantes das concessionárias – ALL, MRS Logística, Vale, FCA, Transnordestina, entre outras -, liderados pela entidade ANTF, estão mostrando seus argumentos à agência. A expectativa é que se chegue a um consenso e que o novo modelo só entre em vigor no meio do ano.

“Será um tiro no pé impor essa nova tabela, com base em dados de apenas um ano, 2009, que foi de crise. Ao afetar 10% da receita final das ferrovias, como diz a ANTT, o impacto será total no lucro das empresas”, observou uma outra fonte.

Segundo destacou, a capacidade de investimentos das empresas, atualmente na faixa de R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões, será toda comprometida. “Juridicamente, essa mudança é uma aberração e afeta os contratos de concessão”, observou.

O setor aponta que, feito isso, a ANTT vai proporcionar simplesmente a transferência de renda de um setor para o outro – passando das concessionárias para os produtores de cargas como grãos, cimento, aço, entre outras, e cargas gerais.

A ANTT, presidida por Bernardo Figueiredo, colocou a nova tabela em audiência pública em janeiro. O projeto dos novos tetos buscam redução, em média, de 40% para cargas pesadas e 15% para cargas gerais, com impacto de cerca de 10% nas receitas das concessionárias.

Ontem, em reunião no Senado, Figueiredo disse que em alguns casos as reduções podem chegar a cerca 70%. “As tarifas teto não tinham aderência aos custos das ferrovias e isso permitia que elas cobrassem dos usuários tarifas próximas das cobradas no transporte rodoviário”.

(Ivo Ribeiro | Valor)

Estadão sugere que governo de São Paulo é responsável pelos altos custos logísticos: será mesmo?

Agronegócio em caminhões: problema!
Matéria publicada hoje pelo Estadão, sob o título “Infraestrutura precária eleva custo logístico em R$17 bi”, aponta os principais vilões dos elevados custos logísticos sofridos pela indústria do estado.

Quase todos os problemas listados são de responsabilidade do governo de São Paulo, embora a matéria não faça referência a isso, nem procure ouvir os dirigentes responsáveis por eles.



“A travessia das regiões metropolitanas tem provocado uma grande pressão sobre os custos de transporte no País. Em São Paulo, por exemplo, há restrição para a circulação de caminhões de grande porte nas marginais e áreas centrais. Mesmo nas cidades onde a movimentação é livre, os congestionamentos elevam os prejuízos. “Atrasos representam custo maior com óleo, diesel, salário e manutenção”, observa Valdir Santos, presidente da ASA Transportes.” (texto no primeiro parágrafo)
Concordo totalmente. O governo do estado de São Paulo e a prefeitura da capital desenvolvem uma política de privilegiar o transporte individual em detrimento do transporte coletivo e de cargas, gerando mais e maiores congestionamentos, como temos denunciado aqui.

Especialmente em ano eleitoral, aumentam-se as restrições à circulação de caminhões, que são o oxigênio do sistema, já que trazem e levam as riquezas e produtos necessários ao bem estar diário da população.

A idéia dos governos – da prefeitura da capital em particular – é mostrar que está fazendo alguma coisa para melhorar o caos diário do trânsito em São Paulo e região metropolitana.

Na minha opinião, as restrições de circulação de caminhões, ao invés de fazê-lo com os automóveis – os verdadeiros vilões –, trazem enormes prejuízos não só aos transportadores como à população em geral, pelo aumento dos custos logísticos.

A entidades que representam os transportadores rodoviários de carga, nacional e no estado – NTC, Fetcesp e Setcesp, além de vários sindicatos dos transportadores autônomos – criticam de forma contundente essa política de criminalização do caminhão, mas não encontram eco nas prefeituras e no governo do estado de São Paulo, que os mantém como os principais vilões do caos.



Segundo ele (Valdir Santos, presidente da ASA Transportes), outro problema que afeta a vida dos clientes é a insegurança no transporte. “O volume de escoltas entre São Paulo e Santos, por exemplo, cresceu 400% em 2011.”
Concordo mais uma vez. Esse assunto é de estrita responsabilidade do governo do estado de São Paulo, através das suas estruturas de segurança pública e da Polícia Rodoviária Estadual, que administra a ligação rodoviária entre São Paulo e Santos.

O tema “roubo de cargas” é constantemente relegado a segundo plano pelo governo de São Paulo, onde se concentram a grande maioria desses eventos, em que pese este ser o principal tema de atuação da NTC, Fetcesp e Setcesp, além dos sindicatos dos autônomos.

O principal trabalho a ser feito é de inteligência, para desmontar o esquema em que o receptor da carga é pessoa-chave nessas organizações criminosas.

No entanto, a ver pelos números, os resultados são pífios.



“De São Paulo a Santos, diz o executivo, paga-se cerca de R$ 1 mil pelo frete, mais o pedágio (que pode chegar a R$ 800) e também serviço de segurança e seguro.” (texto no segundo parágrafo)
Como se sabe, em São Paulo, praticamente todas as rodovias federais e parte significativa das estaduais são pedagiadas e, portanto, têm boas ou excelentes condições de pavimento, sinalização e geometria. Poderia dizer sem medo de erro grosseiro que noventa porcento das cargas que circulam no estado de São Paulo o fazem em rodovias adequadas.

Mas é sabido, também, que há uma diferença fundamental entre os valores de pedágio cobrados nas rodovias paulistas e nas rodovias federais no estado.

Isso porque o modelo paulista é de concessão onerosa que acrescenta, além de todos os custos de responsabilidade do concessionário, um valor anual – geralmente muito elevado – destinado ao governo.

Assim, enquanto nas rodovias federais o usuário paga apenas para manter e aumentar a capacidade da rodovia, nas paulistas o usuário paga não só para ter uma estrada de bom nível, mas também para gerar caixa para o governo de São Paulo.

Se é verdade, como diz o empresário na matéria, que o custo do pedágio, numa única viagem, chega a 80% do valor do frete, está explicado o porque dos elevados custos logísticos.

Nesse caso, ou o governo do estado mexe na estrutura dos pedágios ou é um problema sem solução!

“A mercadoria cruza o mundo (China-Brasil) por US$ 1,2 mil (o contêiner) e sobe a serra por R$ 2 mil (cada). Isso tira a competitividade e diminui nosso espaço no mercado internacional”, lamenta Nicory. (texto no final do quinto parágrafo)
À guisa de reduzir os custos operacionais rodoviários – por conta de estradas bem pavimentadas, sinalizadas e com boa capacidade de tráfego – os seguido governos de São Paulo implantaram o modelo de concessão onerosa, que tira com uma das mãos o dobro ou triplo do que dá com a outra.

No entanto, o atual governo de São Paulo pode resolver isso, a bem do interesse público. Basta revisar os contratos existentes e eliminar a obrigatoriedade do pagamento pelas concessionárias do valor de outorga.

Eu sei que há implicações legais significativas, mas estamos falando do interesse maior do país, o que necessariamente facilitará o encaminhamento dessa solução, num grande acordo entre governo SP/ministério público/TCE-SP.



Segundo um estudo do Departamento de Competitividade de Tecnologia (Decomtec) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as empresas têm uma despesa anual extra de R$ 17 bilhões por causa das péssimas condições das estradas, burocracia (e sucateamento) nos portos, falta de capacidade das ferrovias e gastos com armazenagem. (sexto parágrafo)
A matéria poderia passar sem esse texto, que não tem fundamentação na realidade, pelos motivos abaixo:

a) Como mostrei anteriormente, as rodovias de São Paulo têm boas ou excelentes condições de tráfego e, segundo pesquisa da CNT (2011) os pavimentos e a sinalização de mais de 90 mil quilômetros de rodovias avaliados estão em boas condições, como já mostramos em matérias e artigos aqui neste portal T1. Não há, portanto, péssimas condições das estradas: nem em São Paulo, nem nos demais estados;

b) A movimentação das cargas conteinerizadas nos portos têm mostrado elevada produtividade, o que fez nos últimos dez anos, a corrente de comércio exterior quase quadriplicar, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para US$ 355 bilhões em 2010. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de dois milhões, em 2002, para 4,5 milhões, em 2010, ano em que o Brasil teve o melhor desempenho, no comércio exterior, entre todos os países, incluindo a China. Em relação a 2009, as exportações cresceram 38%, enquanto as importações cresceram 34%. A China teve crescimento de 25% e 30%, respectivamente. Ou seja, como pode-se falar em grandes problemas nos portos, com esses números? Me parece uma grande incoerência, não?

c) Os gastos com armanezagem estão relacionados a vários fatores, mas um deles diz respeito à existência de relativamente poucos silos de granéis, e isso é um grande problema. Se os empresários investissem mais em silos de açúcar, soja e outros granéis, poderiam regular o fluxo das mercadorias em direção aos portos, seja por caminhão, por trem ou barcaça, evitando custos desnecessários nessa cadeia logística. Logo, neste caso, aumentar os gastos com armazenagem é uma solução para melhorar a logística e não um problema.

Finalmente, a resposta à questão colocada no título deste post é sim.

De fato, como demonstramos, o governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura da Capital, e de outros municípios paulistas que fazem a política de restrição ao transporte rodoviário de cargas, têm uma grande responsabilidade pela elevação dos custos logísticos no estado.

Com a palavra o governador e secretários responsáveis pela logística de carga em São Paulo.


José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1

Carnaval teve 1.155 acidentes e 31 mortos nas estradas de SP

O número de acidentes nas rodovias que cortam o Estado de São Paulo caiu 22,5% durante o Carnaval de 2012, em comparação ao mesmo período do ano passado. Em números absolutos, foram registrados 1.155 acidentes e 31 mortes. Os dados são da Secretaria Estadual de Logística e Transportes.

Durante o feriado de Carnaval, houve um aumento de 30% no movimento de veículos nas rodovias de São Paulo, em relação ao ano passado. Entre os dias 18 e 22 de fevereiro, mais de 540 mil veículos utilizaram as principais rodovias do Estado. O número representa aumento de 24% no movimento, comparado ao Carnaval 2011, marcado por chuvas.

O índice de acidentes nas estradas paulistas caiu 29%, em relação a 2011, de 0,86 para 0,61. O índice de feridos apresentou redução de 8,3%, em 2012. Saindo de 37,78 para 34,65. Já o índice de mortes foi de 1,32 contra 1,31, em 2012, o que representa uma queda de 0,3%.

De acordo com o órgão, os dados são calculados levando-se em consideração, além dos dados quantitativos, a extensão das rodovias, o volume diário médio de veículos (VDM) nas estradas e o período analisado.

A Operação Carnaval 2012 também traz redução de 22,5% no número de acidentes, em relação a 2011. Em números absolutos, foram registrados 1.155 acidentes frente a 1.491 (2011) e 1.315 (2010).

O número de vítimas fatais também foi 22% menor do que o registrado em 2010. Em números absolutos foram 31 mortes em 2012, frente as 41 vitimas fatais em 2010. Durante o carnaval de 2011, os dados do DER apontaram 24 mortes nas estradas paulistas.

De acordo com informações da Policia Rodoviária Estadual, atos de imprudência ao volante foram responsáveis por 60% dos acidentes com vítimas. As ocorrências com maior incidência são atropelamento, colisão frontal e acidentes com motocicletas.


Fonte: Folha.com

Mortes em estradas federais caem 18% no país durante carnaval, diz PRF

Três morreram em acidente na manhã de terça (21), na BR-116, em Manhuaçu, na Zona da Mata de Minas (Foto: Jaílton Pereira/PortalCaparao)


Número é comparado com o mesmo período de 2011.

Balanço foi divulgado nesta quinta-feira (23) em Contagem.

O número de mortes nas estradas federais de todo o Brasil caiu 18,1% durante o carnaval de 2012, em relação ao mesmo período de 2011. Os números foram divulgados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) nesta quinta-feira (23) em Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Em 2012, foram 176 mortes contra 216 do ano passado.

De acordo com os dados da PRF, o número de acidentes e feridos também diminuiu em relação a 2011. Foram 3.346 acidentes em 2012 contra 4.312 no ano passado. Ainda de acordo com o balanço nacional, 2.001 pessoas ficaram feridas neste ano contra 2.690 em 2011.

Neste carnaval, 154 mil veículos foram fiscalizados, quase o dobro do ano passado, 81 mil. Mesmo com o aumento das fiscalizações, o número de autuações e prisões não aumentou na mesma proporção. Em 2012, foram 1.319 autuações e 494 prisões contra 1.049 e 479, consecutivamente, em 2011.

Santa Catarina é o estado que teve a maior redução do número de mortes, foram 36 no ano passado e sete neste ano. Segundo a PRF, o aumento na fiscalização, o deslocamento de policiais de áreas de menor movimento para as mais movimentadas e campanhas de trânsito contribuíram para a redução dos números.

Minas Gerais é o estado que registrou a maior redução no número de acidentes, tendo a maior malha viária do país. Foram 495 ocorrências em 2012, contra 905 no ano passado. No estado, 24 pessoas morreram nas estradas federais neste carnaval. Em 2011, a PRF registrou 30 mortes. O número de feridos também diminuiu, passando de 574 no ano passado para 307 neste ano.

Minas Gerais

Foram fiscalizados no estado, 21.183 veículos. Este número é 50% maior que o do ano passado. A PRF realizou 4.304 testes de bafômetro e autuou 113 motoristas. A conscientização dos motoristas mineiros foi apontada pela polícia como um fator que ajudou na diminuição dos índices no estado.


Pedro Triginelli e Pedro Cunha

Do G1 MG

Mobilidade urbana tem R$ 10 bi em oportunidades

Fornecedores de equipamentos e tecnologia para mobilidade urbana, como a canadense Bombardier e a francesa Alstom, têm oportunidades que somam quase R$ 10 bilhões em contratos no Brasil nos próximos anos.

Calculada pela iniciativa privada, a soma é impulsionada pelo financiamento do governo federal aos projetos no segmento devido às necessidades oriundas da Copa do Mundo de 2014.

Projetos de monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs), em geral mais baratos que trens subterrâneos como os do metrô paulistano, já aumentam os investimentos das companhias em território nacional.

O contrato firmado com o governo do Estado de São Paulo, após licitação feita em 2010 para fornecimentos de carros de monotrilho, foi um marco para a Bombardier no Brasil.

Até então, a empresa tinha uma unidade em Hortolândia, mas não de fabricação de trens – apenas reforma. O maior negócio da canadense até o contrato dos monotrilhos era a modernização de 156 vagões para a Companhia do Metropolitano de São Paulo (o Metrô), por R$ 238 milhões, fechada em 2009.

Com o novo contrato, a empresa fornecerá 54 trens – ou 378 vagões – para o primeiro projeto de monotrilho de São Paulo, o Expresso Tiradentes. Vagões, sinalização e sistemas elétricos custarão R$ 1,4 bilhão.

Devido ao contrato, a empresa está investindo € 15 milhões (cerca de R$ 35 milhões) para inaugurar, até abril, sua fábrica de monotrilhos em Hortolândia, no interior de São Paulo. Segundo André Guyvarch, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, essa será a primeira unidade da empresa fora do Canadá para fabricação desse veículo.

Para se ter uma ideia da atratividade dos negócios desse segmento em território nacional, o projeto que o governo de São Paulo está colocando em prática para o monotrilho é o de maior extensão no mundo para esse tipo de modal – geralmente usado apenas em curtas distâncias, como ligações a aeroportos.

De implantação mais barata que os trens subterrâneos, o monotrilho circula usando pneus de borracha sobre o concreto – em vez dos tradicionais materiais rodantes de ferrovia – e é visto pelo governo do Estado, portanto, como uma solução para o gargalo de transporte urbano na capital paulista.

Além dos já em implantação pelo governo de São Paulo, há pelo menos quatro grandes projetos em desenvolvimento no Brasil para uso de monotrilho.

Um deles é o de Manaus (AM), que ligará a região Norte ao Centro da cidade, passando pela rodoviária, área hoteleira e a Arena Amazônia. Em andamento, o projeto corre o risco de não entrar em operação até a Copa.

Mesmo assim, o governo amazonense já indicou que pretende fazer o projeto mesmo se ficar para depois do prazo. Segundo autoridades do Estado, as festas do boi que são realizadas em outubro, no sambódromo que fica ao lado da futura arena, chegam a receber 180 mil pessoas em um único dia. Isso, somado às necessidades da população local, mantém o interesse no projeto.

Além do monotrilho, estão em implantação diversos projetos de VLTs, que circulam movidos a eletricidade e lembram os antigos bondes.

Segundo os fabricantes, a tecnologia tem menor capacidade e velocidade que os trens de metrô, porém produz menos poluição e barulho. O mais caro em desenvolvimento é o de Cuiabá (MT).

O projeto está estimado em aproximadamente R$ 1,26 bilhão (incluindo a construção) e tem março deste ano como previsão de início das obras com conclusão em dezembro de 2013.

Também de olho nesses projetos, a francesa Alstom tem planos de investir R$ 10 milhões nos próximos anos para a produção de VLTs no Brasil.

Em entrevista ao Valor há três meses, o então diretor-geral de transportes da Alstom no país, Ramon Fondevilla, disse que o objetivo da empresa era que a fabricação em território nacional atenda a demanda oriunda de contratos de fornecimento para o poder público. Atualmente, são estudados pelo menos cinco projetos do modal em grandes cidades no Brasil pela Alstom.

Um dos principais alvos da empresa é o idealizado pelo governo do Estado do Rio de Janeiro. O projeto do chamado Porto Maravilha, no Rio, está sendo elaborado pela CCR (vencedora da concorrência pública de estudos em novembro de 2010) e tem previsão para operar até a Olimpíada de 2016.

Fonte: Valor Econômico