Comércio em estações deixa trem-bala atrativo

Economia e Mercado Ferroviário

O novo edital preparado para o trem-bala transformou a exploração imobiliária do projeto em um fator decisivo para garantir a sua viabilidade.

O modelo proposto prevê que a exploração comercial das estações do trem-bala, como a oferta de hotéis, apartamentos e lojas, entre outros, fique nas mãos do consórcio de empreiteiras que construirá a infraestrutura do projeto.

Como a projeção dessa receita comercial é alta, e supera de longe o faturamento previsto com a venda de passagens pelo operador do trem, o governo acredita que as construtoras terão possibilidade de cobrar um valor mais “baixo” para assumir as obras do projeto.

Trata-se de uma mudança crucial no edital, uma vez que o consórcio construtor, responsável por mais de 70% dos custos do trem-bala, terá uma relação comercial com o consórcio operador do trem: ele alugará a infraestrutura que construir para esse operador e cobrará um pagamento fixo por isso.

A ideia é que, com a receita dos imóveis, o peso desse aluguel pode diminuir: quanto mais as empreiteiras enxergarem potencial de faturamento com exploração comercial das estações e seus entornos, mais dispostas estarão para oferecer um valor competitivo no arrendamento da infraestrutura.

Baseado nesse modelo, o critério para escolher o consórcio que construirá o trem-bala ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas se apoiará naquele que oferecer o menor preço para executar a obra.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) acabou de iniciar os estudos para medir qual é o potencial de exploração imobiliária ao longo dos 511 quilômetros do traçado do trem.

A previsão é de que, nos próximos meses, reuniões sejam marcadas com as prefeituras envolvidas para detalhar as áreas com potencial de exploração.

A ideia é que, quando esse levantamento estiver pronto, cada empreiteira interessada no trem-bala possa conhecer, antes de decidir pela entrada no leilão, qual o valor estimado para o arrendamento da infraestrutura e, principalmente, qual é o potencial imobiliário aferido pelo governo.

As duas fontes de faturamento do consórcio construtor, arrendamento da malha e exploração comercial das estações, valerão durante os 40 anos da concessão.

No caso do arrendamento, será estabelecido um valor fixo a ser pago anualmente pelo operador do trem. Caso a venda de passagens do trem-bala não alcance o volume projetado e o grupo operador não tenha dinheiro suficiente para bancar o custo de arrendamento, a União vai se comprometer em pagar a diferença. “Se isso ocorrer, o governo assume a dívida”, diz uma fonte do alto escalão do governo.

Ontem, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, esteve com a presidente Dilma Rousseff no Palácio do Planalto, para apresentar a nova proposta do trem-bala.

Não houve uma posição decisiva por parte de Dilma. A previsão da ANTT, até agora, é de que a minuta do edital seja divulgada neste mês, para depois ser iniciada a fase de audiências públicas. O leilão ocorreria em novembro.

Apesar de detalhes da proposta ainda serem desconhecidos, o que já se sabe até aqui já agrada fabricantes de trens, como a francesa Alstom.

“A princípio, esse novo modelo é interessante. Faz todo sentido dividir o projeto em duas etapas, com a escolha do operador e da tecnologia, para só depois tratar das obras civis”, comenta Philippe Delleur, presidente da Alstom no Brasil. “Nós temos dialogado regularmente com o governo, de forma muito positiva e consultiva. Agora é hora de aguardar e ver o que será apresentado.”

Em entrevista ao Valor na semana passada, Paulo Passos disse que o governo está convicto da viabilidade do projeto e que o leilão para escolha do operador do trem sairá no fim deste ano, dois anos após a primeira tentativa de licitar a obra. Além dos franceses, o governo sinalizou o interesse por parte de alemães, canadenses, coreanos e japoneses.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges e Daniel Rittner

Foto: Divulgação

‘Superavião não é compatível com Cumbica’02

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Aeroviário Internacional

Qatar Airways vê demanda para A380, de 514 passageiros, mas descarta usá-lo no Brasil por falta de infraestrutura. Com abertura de dois novos destinos, investimento total da companhia no país sobe para R$ 2,56 bilhões.


No embalo de um forte ritmo de crescimento, a Qatar Airways prevê um plano de expansão para o Brasil com duas novas rotas.

A empresa prevê uma elevada demanda no país, capaz de comportar voos com o superjumbo A380, o maior avião de passageiros do mundo, com capacidade de transportar mais de 500 pessoas.

Problemas de infraestrutura nos aeroportos, entretanto, vão impedir que a companhia inclua a aeronave da Airbus nos voos ao país.

“Há demanda para o A380. Se eu mandar um A380 com 514 passageiros, as filas vão ser ainda maiores e os meus passageiros vão ficar desapontados. Então, no momento eu acho que o aeroporto em São Paulo não é compatível”, diz o presidente-executivo Akbar Al Baker.

O uso do modelo no Brasil foi autorizado pela Infraero no ano passado em resposta a uma solicitação da Emirates Airlines, que ainda acerta os últimos detalhes para o início das atividades.

Segundo o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão, a operação do A380 é possível em alguns horários e depende de adaptações -reforço da Polícia Federal, por exemplo. “Não estou dizendo que a infraestrutura está adequada, estou dizendo que, com gestão, é possível”, afirma Jordão.

NOVAS ROTAS

A ampliação da companhia no país inclui um voo direto para o Rio de Janeiro, previsto para o próximo ano. A data depende da entrega de aviões. Há a previsão de um novo destino, em negociação, mas o nome da terceira cidade não foi divulgado.

A expansão eleva o investimento total da empresa para US$ 1,5 bilhão (R$ 2,56 bilhões) no Brasil.

A Qatar Airways opera hoje um voo diário para São Paulo e tem acordo de compartilhamento com a Gol.

“O mercado brasileiro é muito importante para nós. Há muitas oportunidades no Oriente Médio para empresários brasileiros e, ao mesmo tempo, para nossa indústria no Brasil”, diz Al Baker.

As novas rotas ao Brasil integram um acelerado ritmo de expansão. A companhia, que tem 50% do capital na mão do governo, vem crescendo em média 30% ao ano. Só em 2011, 15 rotas foram inauguradas, para um total de 112 destinos atuais.

A empresa tem pedidos para 250 aviões e prevê mais nove cidades neste ano.

O jornalista Gabriel Baldocchi viajou a convite da Qatar Airways e do Ritz-Carlton.

Diogo Shiraiwa/Editoria de Arte/Folhapress

Fonte: Folha de S. Paulo, Por Gabriel Baldocchi

Foto: Divulgação

Continental Airlines desaparece para sempre

Aeroviário Internacional

United, com qual a companhia se fundiu em 2010, passa a ser a única marca . Pan Am e Varig também sumiram.

A partir de segunda-feira, a marca da companhia aérea Continental Airlines, que já foi a quarta maior empresa do setor nos Estados Unidos, irá desaparecer para sempre, juntando-se a outras marcas de grandes empresas aéreas americanas que morreram, como a TWA, Pan Am, Braniff e Eastern, informa a revista Forbes.

A United Airlines, com a qual a Continental se fundiu em 2010, passará a adotar um sistema único de reservas na semana que vem e, já a partir de sábado, o site da Continental será desativado, sendo substituído apenas pelo da United. A fusão de US$ 3,2 bilhões criou a maior empresa aérea do mundo.

No Brasil, marcas de grandes companhias aéreas que faliram também sumiram, como Transbrasil, Varig e Vasp.

A United-Continental passou o último ano se transformando em uma marca única e redecorou seus aviões com uma combinação de logos, misturando a antiga imagem de um globo usada pela Continental na cauda e o nome re-estilizado da United na fuselagem .

Mas, de acordo com artigo da Forbes, tomando por base as classificações de satisfação conferidas pelos passageiros no Index de Fidelização dos Consumidores, realizado pela revista, as empresas deveriam ter feito o inverso: desenhado o “U” da United na cauda e deixado a marca Continental no corpo do avião.

Isso porque, no índex da revista, a marca que aparece em primeiro no ranking é a Continental. A United só está em quarto lugar, atrás da Southwest e da Delta.

Fonte: iG, Por Cláudia Facchini

Foto: Getty Images

TCU libera licitação da ‘Ferrovia da Soja’

Ações e Obras Ferroviário

O Tribunal de Contas da União (TCU) decidiu liberar o processo de licitação da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), projeto da estatal Valec que corta o Mato Grosso.

Em decisão anterior, o TCU havia impedido a licitação da chamada “Ferrovia da Soja”, por conta de irregularidades encontradas no projeto básico de engenharia da obra.

Em atendimento ao tribunal, a Valec fez uma série de mudanças no projeto. Um exemplo é a alteração no traçado da ferrovia, o que levará a uma redução na extensão total da ferrovia em 19 quilômetros, além de o volume de terraplenagem cair em cerca de 10 milhões de metros cúbicos.

A Fico, que terá início em Campinorte (GO) e se estenderá até Lucas do Rio Verde (MT), terá 1.040 quilômetros de trilhos, com previsão de entrega em 2014. O custo total estimado para a obra é de R$ 4,1 bilhões.

Com as alterações acatadas pela Valec, o TCU liberou a contratação de um projeto executivo para a obra, um estudo mais aprofundado de engenharia.

“As providências noticiadas pela Valec mostram-se adequadas para evitar que as falhas preliminarmente constatadas no projeto básico (…) se propaguem para o projeto executivo a ser licitado”, disse o ministro relator do processo, Marcos Bemquerer Costa.

A previsão da Valec é de que a Fico passe por uma segunda etapa de obras. Esse trecho adicional, orçado em mais R$ 2,3 bilhões, seguirá de Lucas do Rio Verde até o município de Vilhena (RO), somando mais 598 quilômetros de malha.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges

Quatro capitais do país poderão ter novos aeroportos

Aeroviário


Gustavo do Vale, presidente da Infraero: "Nos próximos cinco anos, temos que pensar em novo aeroporto em SP"

Pelo menos quatro capitais brasileiras poderão exigir a construção de novos aeroportos para driblar restrições técnicas ou sustentar o crescimento da demanda nos próximos dez anos.

Os casos mais urgentes são o de Porto Alegre e o de Rio Branco, mas a decisão de erguer novos empreendimentos depende de estudos ainda em andamento, segundo a Infraero.

O presidente da estatal, Gustavo do Vale, afirmou ontem que Salvador e Recife enfrentam dificuldades para ampliar suas pistas atuais e a solução também pode acabar sendo a transferência da infraestrutura existente nessas duas cidades.

De acordo com Vale, o aumento da demanda fará com que a região metropolitana de São Paulo possa ter um déficit de 30 milhões de passageiros na capacidade aeroportuária “entre 2032 e 2040″, mesmo com os investimentos em expansão previstos para Guarulhos e de Viracopos. “Nos próximos cinco anos, temos que pensar em novo aeroporto em São Paulo”, disse o presidente da estatal.

A declaração pode tirar do congelador a ideia de um aeroporto em Caieiras (SP), embora a Secretaria de Aviação Civil tenha deixado claro que não há preferência pelo projeto apresentado pela Camargo Corrêa e pela Andrade Gutierrez. “Não há nenhum candidato”, afirmou o secretário-executivo do órgão, Cleverson Aroeira.

Nos casos de Porto Alegre e de Rio Branco, a expectativa de Vale é de uma decisão ainda neste ano sobre a necessidade de novos aeroportos. Na capital gaúcha, o Exército entrega à Infraero, até o fim do mês, o projeto básico para a ampliação da pista em 900 metros.

A pista deverá passar dos 2.400 metros atuais para 3.300 metros, o que requer investimento de R$ 170 milhões, no mínimo. Ocorre que uma nova norma do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), prevista para entrar em vigência no dia 17, pode “prejudicar a plena operacionalidade” da pista, segundo Vale.

O maior prejuízo seria às operações de cargas. Há cerca de 400 obstáculos – como edifícios – na aproximação dos aviões, reduzindo o espaço útil da pista, ou tornando a obra inviável com o gasto em desapropriações. Por isso, “já passou da hora” de a capital gaúcha ter um novo aeroporto, diz.

O governo gaúcho tem estudos avançados para esse projeto, batizado provisoriamente de Aeroporto Internacional 20 de Setembro, com área total de 25 quilômetros quadrados, suficiente para até três pistas, e localizado entre os municípios de Portão e Nova Santa Rita, na região metropolitana de Porto Alegre.

Para o presidente da Infraero, se houver decisão favorável ao novo aeroporto, “podemos fazer a construção e a administração em parceria com o setor privado”.

Vale mencionou, como exemplo, o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, nas proximidades de Natal, em que a Infraero banca a construção da pista e o terminal de passageiros será construído e administrado por um consórcio privado – a empreiteira brasileira Engevix e a operadora argentina Corporación América.

O outro caso crítico é o de Rio Branco, onde a pista é “um verdadeiro tobogã”, segundo o presidente da Infraero. Ela tem passado por reformas para corrigir a inclinação, que é motivo de reclamações das empresas aéreas.

A estatal fez um convênio com o governo do Acre para a realização de estudos geológicos e desenvolvimento de projeto básico de engenharia para a construção de uma nova pista – dessa vez de concreto, material mais caro que o asfalto reforçado para pousos e decolagens de aeronaves. Se os estudos apontarem que essa pista também ficaria em um terreno de argila sedimentar, a melhor alternativa pode ser a construção de novo aeroporto.

Para atender ao crescimento da demanda futura, Vale afirmou que há a necessidade de novas pistas em Confins e em Curitiba, mas que existe espaço suficiente nesses casos e não se pensa na construção de novos aeroportos.

Em audiência pública na Comissão de Infraestrutura do Senado, para discutir o recente leilão de aeroportos, o ministro Wagner Bittencourt reiterou que a intenção do governo é usar o dinheiro das outorgas na expansão da infraestrutura para a aviação regional.

A Secretaria de Aviação Civil estima que o novo fundo setorial, já criado e prestes a ser regulamentado, deverá receber cerca de R$ 1 bilhão por ano com o pagamento de outorga pelas concessionárias vitoriosas no leilão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.

Bittencourt defendeu o ágio médio de 347% e os consórcios vencedores. “Se todo mundo tivesse dado um ágio de 3% e outro de 600%, poderia haver dúvidas sobre a qualidade do negócio”, afirmou.

Ele aposta no aumento das receitas comerciais nos três aeroportos, mas ressaltou que a Anac será rigorosa na fiscalização. “Se o edital não for cumprido, se o contrato não for cumprido, providências serão tomadas.”

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

Foto: Ruy Baron/Valor

Linha 4 culpa passageiros por pane

O consórcio ViaQuatro, que opera a Linha 4-Amarela, responsabilizou os usuários pela paralisação de 40 minutos ocorrida ontem em toda a extensão da malha, entre as 8h20 e as 9h. Em nota, a empresa informou que a interrupção do sistema ocorreu por conta da falha na alimentação elétrica de um trem perto da Estação Faria Lima, que levou toda a linha a parar. O consórcio afirma que o problema teria sido resolvido em sete minutos se os usuários que estavam em outro trem, parado sem energia a 50 metros da estação, não tivessem acionado o sistema de emergência e descido nos trilhos.


Segundo a ViaQuatro, parte dos passageiros que desceu na via teve de ser reconduzida aos vagões pelos funcionários da estação e desembarcou na Estação Faria Lima. Isso teria aumentado o tempo de paralisação.


De acordo com a passageira Maria Almeida, que estava no trem evacuado, o sinal de emergência foi dado porque o vagão estava “superlotado” e as pessoas não conseguiam respirar, já que o ar-condicionado desligou. “O ar começou a ficar rarefeito, e as pessoas começaram a ter início de claustrofobia após 10 minutos”, relata. “O descaso com os passageiros me surpreendeu”, completa ela, que reclamou da falta de informações. A ViaQuatro disse que forneceu informações pelos alto-falantes.


A paralisação ocorrida ontem é a sexta desde que a linha foi inaugurada, em maio de 2010, e afetou 16 mil pessoas, segundo a ViaQuatro. Nas plataformas, usuários enfrentaram lotação mais uma vez. Por conta das aglomerações, as entradas das seis estações da Linha 4 foram fechadas às 8h40, vinte minutos depois da pane. Segundo usuários, o atraso no aumentou a confusão.


“O pessoal ia chegando, achava que a circulação ia voltar logo e ainda tentava entrar nos trens”, disse a gerente de banco Taise Aguemi Pires, de 36 anos, pega de surpresa quando caminhava para o embarque na Estação Paulista, às 8h15. Grávida de 5 meses, Taise esperou na plataforma até a operação voltar e chegou ao trabalho, na Avenida Faria Lima, zona sul, com 45 minutos de atraso.


Quem utilizava a Linha 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) também sentiu os reflexos da pane. Para não superlotar a Estação Pinheiros, que faz integração com a Linha 9, a CPTM aumentou o intervalo entre os trens e tornou mais longa a espera dos usuários.


A circulação na Linha 4 foi parcialmente restabelecida às 8h45, no sentido Paulista/Luz. O sentido oposto, entre Paulista e Butantã, só foi retomado às 9h, depois de uma varredura para checar se ainda havia gente nos trilhos. Segundo a ViaQuatro, 900 pessoas tiveram os bilhetes devolvidos e não houve necessidade de acionar o plano de Emergência (Paese) que coloca mais ônibus em circulação no trecho afetado.


A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos disse que o contrato com a ViaQuatro prevê perda de receita da empresa no caso de falhas ou paralisações.


Fonte: Estadão

COMENTÁRIO SETORIAL

Essa é a sexta pane dessa empresa que opera a linha 4 - Amarela do metrô de São Paulo. A empresa está demonstrando incapacidade técnica para operar a linha. Essa de colocar a culpa na população é má-fé da empresa. O governo de São Paulo, há 17 anos sob o jugo tucano deveria multar a ViaQuatro e exigir que a empresa respeite os usuários e tome providências para que o fato não ocorra. São 550 mil passageiros por dia que estão sendo desrespeitados pelo governo paulista e pela concessionária.

Mudança na Linha 10: CPTM reconhece falha

Imprensa PT ALESP

CPTM reconhece falha na divulgação de mudança em linha

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) reconheceu publicamente que errou ao não comunicar com antecedência a população do Grande ABC sobre as mudanças na Linha 10-Turquesa. A direção da empresa esteve, nesta segunda-feira (27/2), na Câmara Municipal de Santo André para audiência pública com o Consórcio Intermunicipal do Grande ABC. A reunião foi marcada para que a companhia expusesse à população da região os motivos que levaram à alteração no trajeto. Estiveram presentes os deputados do PT, Carlos Grana e Donisete Braga.

Em agosto, a CPTM passou o ponto final do itinerário da Estação Luz para o Brás, sob alegação de que a medida seria temporária e em função de obras de modernização da via férrea. No entanto, após a conclusão dos serviços, a linha não voltou à Luz. O anúncio oficial de que o Brás seria definitivamente o destino final foi feito pela apenas em janeiro.

"Faço aqui um mea culpa. Nós falhamos na comunicação. Deveríamos ter feito trabalho melhor para alertar os passageiros antes da decisão final", admitiu o presidente da CPTM, Manuel Bandeira.
Bandeira reiterou que o Brás continuará sendo o terminal da linha, o que provocou insatisfação na plateia. "A Luz não comporta três linhas de trem. Isso coloca em risco a segurança dos passageiros, por isso optamos pela mudança", explicou. Por lá, passam cerca de 500 mil pessoas diariamente. Segundo Bandeira, o itinerário que vem à região foi escolhido para o corte por já ter outras duas conexões com o Metrô, nas estações Tamanduateí e Brás. Segundo ele, passageiros das linhas 11-Coral e 7-Rubi têm mais necessidade de desembarcar na Luz.

Para compensar os prejuízos aos usuários do Grande ABC, Bandeira citou o Expresso ABC, com previsão para entrega em 2015, além da reforma de todas as estações da linha e o aumento nas composições, que passarão a ter oito vagões - dois a mais do que os atuais.

O presidente do Consórcio e prefeito de Diadema, Mário Reali (PT) demonstrou insatisfação quanto às explicações. "Temos várias perguntas sem respostas. Não vimos a pesquisa feita com a população e tem dados difíceis de entender."

Antes da audiência, o deputado estadual Alex Manente (PPS) também se reuniu com Bandeira para tentar reverter a decisão. "Vamos buscar subsídios técnicos para provar à CPTM que é possível

com informações do Diário do Grande ABC