A infraestrutura de escoamento da produção brasileira

Do Brasilianas Infraestrutura: PAC espelha tentativas do passado Por Lilian Milena, no Brasilianas.org Da Agência Dinheiro Vivo O Brasil não dispõe de infraestrutura logística adequada para agregar competitividade no transporte de suas produções. Tem uma malha rodoviária de 1,8 milhão de km, mas apenas 12% pavimentada, uma frota de 1,9 milhão de veículos de carga, com idade média de 18 anos, e um conjunto ferroviário de 28 mil km que alcança velocidade média de apenas 25 km/h. Quanto aos rios navegáveis, aproveita somente 15%. Como se pode ver, a dificuldade de se chegar aos portos é grande. Além de tudo, a matriz de transportes brasileira não acompanha em nada a lógica de produção. Por exemplo, o Nordeste e Centro-Oeste respondem por 52% da produção de grãos do país, mas escoam para o exterior apenas 16% do total. Em contrapartida Sul e Sudeste escoam 84%, produzindo 48%. Em princípio, os dados expostos acima chamam atenção para os anos de descaso quando se trata de infraestrutura. O 24º Fórum de Debates Brasilianas.org, realizado no dia 30 de maio, em São Paulo, procurou levantar os desafios nessa área e os esforços, tanto da iniciativa privada quanto da iniciativa pública, para reverter esse quadro. Acompanhe os principais pontos abordados no primeiro painel do evento, que tratou do cenário atual da infraestrutura. Os investimentos federais (PAC e PNLT) Na segunda fase do PAC (2011-2014) foram alocados R$ 955,1 bilhões, sendo R$ 120 bilhões para melhorar ou aumentar a infraestrutura logística. As rodovias devem receber a maior parcela desse recurso (R$ 58,8 bilhões), em seguida as ferrovias (R$ 46,1 bilhões), hidrovias (R$ 2,5 bilhões) e aeroportos (R$ 7,5 bilhões). Segundo Maurício Muniz, secretário do Programa de Aceleração do Crescimento, do Ministério do Planejamento, que realizou a abertura do evento, até dezembro de 2011, 21% das obras do PAC 2 estavam concluídas. O volume de recursos da primeira fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2007-2010) foi de R$ 657,4 bilhões, com 82% das obras concluídas, até dezembro de 2010 (18% em atraso). Os projetos de infraestrutura no plano federal também são abarcados no Plano Nacional de Logística e Transporte, do Ministério dos Transportes. A terceira edição do PNLT prevê investimentos da ordem de R$ 428 bilhões, em 16 anos, com o objetivo de melhorar o escoamento de produtos, seja internamente ou para o mercado externo. Segundo Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportesjá foram alocados R$ 128 bilhões desse montante. Ao olhar para os projetos e recursos apresentados pelos porta-vozes do governo federal para infraestrutura, Frederico Bussinger, consultor do Idelt (Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente) e ex-diretor do departamento hidroviário do Estado de São Paulo, disse não compartilhar do clima de que recursos apresentados vão mudar alguma coisa no cenário atual. O engenheiro lembrou que parte importante dos projetos elencados nos dois programas já tinha sido levantada em políticas nacionais anteriores, a exemplo do Brasil em Ação e Avança Brasil, os dois do período Fernando Henrique Cardoso (1995-2002). Para ele, a raiz do problema dos projetos nunca iniciados está na falta de governança em todas as esferas (União, Estados e Municípios.) Por essa razão, “o óbvio [ou seja, a melhora da infraestrutura] não acontece”. Falta visão integrada no PAC Rui Carlos Botter, pesquisador da USP, especialista em Modelagem de Sistemas Logísticos, observou que o PAC apresenta apenas soluções pontuais para as regiões do país. Ele provocou o governo quanto aos objetivos do PAC ao lembrar que uma das metas do plano é aumentar as linhas ferroviárias dos atuais 28 mil km para 35 mil km, até 2015. Entretanto, até o momento nenhuma forma de expansão se concretizou, apesar de obras já estarem em andamento. “Na China, a extensão ferroviária era de 51,7 mil km em 1978. Em 2007, eram 78 mil com previsão de chegar a 120 mil km em 2020”, comparou. Para o pesquisador, alguns projetos não saem do papel por motivações políticas. A ferrovia leste-oeste, por exemplo, poderia ser construída por um quinto do valor que está sendo financiado no âmbito do PAC. O que só não ocorreu porque o projeto mais barato envolvia usar a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) e o porto de Aratú, na Bahia. Além disso, a proposta era do Programa de Logística de Transportes do Estado da Bahia (PeltBahia), não do PAC. Ainda, segundo Botter, se o governo tivesse ajudado a financiar o projeto da PeltBahia, a ferrovia leste-oeste já estaria concluída. No Brasil falta tudo Cerca de 60% da matriz de transporte do país é composta de rodovias, 22% ferrovias e 12% hidrovias. Existem muitas críticas quanto à “preferência” por rodovias, entretanto, para Frederico Bussinger, se não fossem as estradas o país não teria dado o salto econômico que teve no século XX. A verdade, explicou, é que o Brasil ainda precisa investir mais nessa modalidade de transporte, lembrando que do total de rodovias sob o domínio federal, 87% ainda nem foram pavimentadas. Porque as obras do PAC atrasam Maurício Muniz, secretário do Programa de Aceleração do Crescimento, afirmou que apenas as maiores obras do PAC 1 estão em atraso, sobretudo ferrovias e hidrelétricas, “pois não comportam o horizonte do programa, de apenas quatro anos”. Ele destacou ainda que o governo federal aprovou projetos do PAC 2 já prevendo que serão concluídos após 2014. “O que fizemos foi iniciá-los dentro do PAC para garantir recursos para fomentar a construção do que é necessário, a exemplo dos complexos petroquímicos”, justificou. Um fator importante levantando por todos os debatedores do evento foi a demora para se obter o licenciamento ambiental. Bussinger lembrou que a legislação do país já prevê mitigação e compensação de áreas desmatadas e comprometidas com as obras. Ainda assim existe muita resistência para a aprovação de projetos. Uma forma de combater esse problema seria regular a fiscalização em todo o país, pois em cada estado as operações de licenciamento são distorcidas de alguma forma. Os novos vetores logísticos Perrupato se defendeu em relação às críticas da falta de integração dos projetos do governo, destacando com as propostas do PNLT levam em consideração uma visão mais holística das obras. Com a ajuda da Fundação Instituto de Administração (FIA/USP) e da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), o Ministério dos Transportes finalizou um estudo redividindo o Brasil em sete vetores logísticos. O novo mapa foi feito com o objetivo de melhorar a eficiência dos projetos em infraestrutura, e leva em conta fluxos migratórios, crescimento demográfico e econômico, conforme dados estatísticos do IBGE. “Nessa divisão interna consideramos ainda os menores custos logísticos para efeito de escoamento dos portos”, explicou. A partir desse mapa, os estados deverão esquecer de suas fronteiras. “Por exemplo, se o estado de Minas não apoiar investimentos nos estados de São Paulo, Espírito Santo e Rio de Janeiro sua economia não se move”. O próximo passo, prometido pelo Ministério dos Transportes, é finalizar um estudo de avaliação ambiental que vai ser feito para cada um dos sete vetores logísticos. O momento de investir é agora O país deve aproveitar a crise financeira mundial para reorganizar seu sistema logístico, caso contrário perderá competitividade até mesmo nos mercados onde já se consolidou como principal fornecedor: commodities agrícolas e minerais. Marcelo Perrupato lembrou que os chineses estão investindo na África, que tem savanas, de clima semelhante ao do nosso Cerrado. Portanto, com condições propícias para concorrer com o Brasil na agricultura tropical.

Trem-bala só deve ter primeira licitação em 2013

O trem-bala deve ganhar mais um adiamento para a sua coleção de atrasos. O ministro dos Transportes, Paulo Passos, disse ao Valor que são grandes as chances de o leilão do trem de alta velocidade só ocorrer em 2013. No mês passado, Passos havia afirmado que o governo estava seguro de que faria a licitação do trem até o fim deste ano. “O calendário do trem-bala está um pouco apertado para que o leilão possa acontecer neste ano. Temos que fazer muitas audiência públicas e também deixar um prazo para questionamentos e sugestões posteriores. É bem provável que o leilão só aconteça no começo de 2013”, comentou. O projeto do trem de alta velocidade, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, está em fase de conclusão. A licitação será feita em duas etapas. No primeiro leilão, será contratada a empresa que fará a operação do trem. Pelo cronograma, ocorreria ainda em 2013 uma segunda licitação, para contratar a companhia que assumirá a construção civil do projeto. Nesta semana, o ministro disse que a constituição da Etav, estatal que administrará o trem-bala, está pronta e que o decreto que regulamenta a empresa deverá ser publicado até a próxima semana, quando a estatal iniciará sua operação. Passos confirmou que o ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Bernardo Figueiredo aceitou o convite feito pela presidente Dilma Rousseff para comandar a Etav. Fonte: Valor, Por Caio Junqueira

Apagão tucano nos transportes públicos em São Paulo. Até quando?

Zé Dirceu | Opinião Foto: Elza Fiúza/ABr Eu sei, é assunto batido para mim e para vocês também. O apagão nos transportes públicos em São Paulo parece notícia velha. Não é. Os trens da Linha 9 – Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entraram em pane de novo e trafegaram com atraso por cerca de uma hora, das 11;30 às 12:30 nesta 2ª feira (ontem). Será que só a turma do escracho para resolver isto? A desculpa apreentada pela CPTM para o problema é a mesma de sempre – e quase diária: uma falha no sistema de energia. A tal falha provocou o bloqueio de uma das vias férreas no trecho entre as estações Cidade Jardim e Pinheiros. Com isso, os trens nos dois sentidos precisaram alternar a passagem pelo trecho. As linhas da CPTM registram problemas há meses. Para ficar só nos mais recentes, na 4ª feira da semana passada uma falha em um trem prejudicou a circulação na Linha 8 – Diamante por cerca de duas horas. Uma via também ficou interditada e os trens precisaram alternar a passagem. Apagão também no metrô Na 2ª feira, também da semana passada foi a Linha 9- Esmeralda que teve o tráfego afetado por queda de energia.No dia 30 de maio falhas prejudicaram a circulação nas Linhas 9 – Esmeralda e 12- Safira. No dia 29 foi nas linhas 9 – Esmeralda e 7- Rubi. E por aí vai, quase diariamente… Na manhã de sábado pp.(09.06), o metrô da capital apresentou problemas e por boa parte da manhã circulou com lentidão e maior espaço de chegada e partida entre uma estação e outra na Linha Norte-Sul (Jabaquara-Tucuruvi). Não tem paralelo a extraordinária capacidade do governo tucano (há quase 30 anos á frente da gestão do Estado, portanto responsável pelo metrô e pela CPTM) de não fazer nada e de se apoiar na omissão da mídia com relação a sua incompetência e incapacidade de reorganizar o sistema de transporte de massas da Grande São Paulo. Só a turma do escracho para resolver Onde estão o Ministério Público Estadual (MPE), o Tribunal de Contas do Estado (TCE-SP), a Assembleia Legislativa, e demais órgãos de fiscalização que têm o dever de cobrar ante um descalabro desses? A continuar assim, só mesmo chamando a turma do escracho, o pessoal do Movimento Levante Popular Jovem (que acampa em frente a residências e locais de trabalho de torturadores e demais criminosos na ditadura para escrachá-los) para por um fim nessa impunidade tucana. Fonte: Blog Zé Dirceu

Debate Mobilidade Urbana: Os Desafios do Grande ABC

Os Deputados Estaduais do PT Ana do Carmo, Donisete Braga e Carlos Grana realiza um debate sobre a Mobilidade Urbana do Grande ABC em Santo André. Os pontos que serão falados no Debate: VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) = A região conquista uma nova opção Bilhete Único Metropolitano = Integração física e tarifária Transporte Ferroviário = Qualidade e demandas Trânsito = Planejamento e ação conjunto Serviço: Data: 18/06 (Segunda-feira) Hora: 19 horas Local: Câmara Municipal de Santo André

Momento PAC: TV NBR passa a exibir vídeos da TV PAC

O OCASO DAS FERROVIAS - DA MADEIRA-MAMORÉ À TRANSAMAZÔNICA

Do Observadores Sociais Por Cléber Sérgio de Seixas O trabalhador interrompe por um momento sua atividade para contemplar a deslumbrante paisagem. Enxuga o suor da testa, gira sobre si mesmo, apoiando-se sobre a ferramenta de trabalho e olha em volta. A visão é de encher os olhos, a natureza é superlativa em todos os sentidos, porém o verde intenso da floresta pode não ser o da esperança. Ouve-se o silvo do vento entre as árvores, que o operário logo interpreta como sendo a selva tentando dizer que tanto ele quanto seus companheiros são intrusos ali e, portanto, devem ir embora. O som de um apito metálico quebra a calmaria e diante do homem surge um colossal cavalo de aço que, impulsionado pelo vapor, desliza elegantemente sobre barras metálicas paralelas. Os sons da natureza e da modernidade, assim, se misturam. O cansado operário, agora confuso, não sabe se deve dar ouvidos às advertências de uma ofendida e potencialmente vingativa natureza ou aos sons do progresso, que carregam promessas de dias melhores ou, pelo menos, salário no bolso no fim do mês, condição para a subsistência sua e de seus familiares. A cena descrita acima bem que poderia ter sido protagonizada por quaisquer dos trabalhadores envolvidos na construção da ferrovia Madeira-Mamoré. A hercúlea obra de engenharia do início do século passado contou com a participação de milhares deles, oriundos de vários países, cuja saga, tempos atrás, foi tema de uma minissérie da TV Globo. Esses homens que doaram à construção da ferrovia seu sangue, seu suor e suas lágrimas, tiveram como adversários doenças tropicais como a malária e o beribéri, investidas de índios arredios, calor causticante, chuvas torrenciais, terrenos pantanosos e alagadiços, além de péssimas condições de higiene. Dizia-se na época que morrera um trabalhador para cada trilho assentado nos seus quase 370 km de extensão. Era natural, portanto, associar adjetivos mórbidos à controversa ferrovia: Ferrovia Fantasma, Ferrovia da Morte e Ferrovia do Diabo, entre outros. Com a expansão da indústria automobilística, o precioso produto da seringueira passou a ser cobiçado no mercado internacional. Um dos motivos da construção da Madeira-Mamoré era o escoamento da produção da borracha brasileira e boliviana, num período conhecido como Ciclo da Borracha, época na qual as regiões de Belém e Manaus ganharam ares de modernidade. Um dos fatos marcantes desta fase de opulência foi a construção do Teatro Amazonas, cuja inauguração teria contado com a presença do tenor Caruso e da bailarina Ana Pavlova. Terminado o Ciclo da Borracha a ferrovia foi aos poucos sendo abandonada, até sua desativação definitiva em 1972, quando o regime militar estava envolvido no que viria a ser outro fiasco: a construção da rodovia Transamazônica que, diziam, iria “ligar o nada a lugar nenhum”. Num país que teima em priorizar o transporte rodoviário, com todas as suas desvantagens em relação ao ferroviário, as ferrovias têm sido descartadas gradativamente, num processo que pode ter se iniciado durante os anos JK. As poucas que ainda sobrevivem são, em sua maioria, caminhos através dos quais nossas riquezas escorrem para o exterior. O jornalista e escritor uruguaio Eduardo Galeano expõe assim a questão: "as vias férreas não constituíam uma rede destinada a unir diversas regiões interiores entre si, mas conectava os centros de produção com os portos. O desenho coincide ainda com os dedos de uma mão aberta: desta maneira, as ferrovias, tantas vezes saudadas como estandartes do progresso, impediam a formação e o desenvolvimento do mercado interno". As mãos abertas – abertas até demais - fazem com que o destino das ferrovias brasileiras seja atrelado ao das mercadorias que transportam. Estão fadadas a existir somente enquanto cumprirem sua função de espoliação, não tendo sido desenhadas visando o incremento do comércio interno ou para promover a ligação entre regiões, fomentando, assim, o desenvolvimento. É surreal constatar que um meio de transporte menos poluente, mais barato, mais seguro e mais eficiente foi jogado para escanteio pela política nacional de transportes. Contudo, compreende-se o fenômeno quando se atesta que atualmente o norte das ações das empresas envolvidas no transporte ferroviário (exemplo: Vale do Rio Doce, vulgo Vale) não são as demandas sociais por transporte de qualidade ou mesmo eficiência no transporte de mercadorias e sim, e tão somente, o lucro. A privatização da Rede Ferroviária Federal foi a última pá de cal sobre nosso sistema de transporte sobre trilhos. Podemos supor que há um lobby das montadoras de veículos, aliado aos interesses da indústria petroquímica, cooperando para que o transporte ferroviário nacional permaneça sucateado. Da privatização pra cá só sobraram algumas linhas férreas cuja especialidade é transportar minérios, sobretudo minério de ferro. Quanto ao fluxo do transporte de mercadorias e passageiros, o modal ferroviário não se compara, em quantidade, ao rodoviário. Os trens de passageiros se contam nos dedos. Os que restaram, em sua maioria, são aqueles trens a vapor que propiciam passeios culturais, bucólicos e de curta duração a preços exorbitantes, como é o caso do trem que vai de Ouro Preto a Mariana: 30 reais – ida e volta - cobrados para percorrer 17,5 Km de percurso. Uma das poucas exceções de peso é o trem que faz a linha Vitória-Minas, com poucas saídas semanais - o que é praticamente simbólico diante do que seria o ideal nesse nosso país populoso e de dimensões continentais. Enquanto isso o povo brasileiro paga caro para viajar de ônibus em péssimas estradas que não oferecem mínimas condições de segurança, além de consumir mercadorias caras que têm embutidos na formação de seus preços os absurdos custos dos fretes rodoviários. O drama humano e econômico da Madeira-Mamoré pode, portanto, simbolizar o apogeu e o ocaso das nossas antes tão gloriosas ferrovias. Para nosso consolo, vem aí o trem bala Rio-São Paulo. Esperamos que saia do papel e que não seja uma experiência que só foi levada a cabo por obra e graça de uma Copa do Mundo.

Rio inaugura o seu 1º BRT, os ‘Ligeirões

Foto: J.P. Engelbrecht Uma viagem inaugural, na manhã desta quarta-feira (6), dá a partida no funcionamento do primeiro corredor BRT (Bus Rapid Transit) do Rio de Janeiro, na Zona Oeste. Entre os passageiros, além de convidados e a imprensa, estarão o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o governador Sérgio Cabral e o prefeito do Rio, Eduardo Paes. Somente depois dessa viagem é que o BRT será aberto ao público. Inicialmente, apenas nove estações vão estar funcionando, entre Guaratiba e Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio de Janeiro. São elas: Pingo d’Água, Pontal, Recreio Shopping, Nova Barra, Gelson Fonseca, Pedra de Itaúna, Riomar, Novo Leblon e Alvorada. Nesta primeira etapa, os ônibus vão circular das 10h às 15h. Os passageiros poderão usar o BRT e um ônibus convencional pagando o preço de uma passagem, R$ 2,75, desde que façam a integração em até duas horas. Quem usar o BRT e um ônibus intermunicipal pagará R$ 4,95, utilizando o Bilhete Único, como mostrou o RJTV. Posteriormente, também haverá integração de passagens com as novas linhas alimentadoras que serão criadas e também com os trens. Segundo o prefeito Eduardo Paes, esta primeira fase é de implementação do projeto, um período para que a população se adapte ao transporte e para que possíveis falhas sejam corrigidas. “O processo será implementado aos poucos, é uma coisa nova, um momento de testes com os passageiros. É uma mudança completa na vida das pessoas”, explicou o prefeito, destacando que a implementação da primeira etapa da Transoeste será totalmente concluída em dois meses. Na fase experimental, a frota será de 11 ônibus articulados, que funcionarão de segunda a domingo. Até o final de agosto, o BRT estará funcionando 24 horas por dia com uma frota total de 91 veículos, de acordo com a Prefeitura. Ligeirões Os Ligeirões, como foram apelidados os ônibus articulados que vão trafegar nas vias exclusivas, farão a viagem sem congestionamentos, o que encurtará a viagem pela metade do tempo, levando cerca de uma hora para percorrer o trecho Santa Cruz Alvorada. Em agosto, quando estiver totalmente implementando, a Transoeste no trecho Barra-Santa Cruz, que tem 40 km de extensão, atenderá 120 mil passageiros por dia. Segundo o prefeito, o trecho Santa Cruz-Campo Grande, que foi incorporado ao projeto original somente no ano passado, deve ficar pronto em agosto de 2013. Com a conclusão de toda a obra, cerca de 220 mil pessoas serão beneficiadas por dia pelo corredor expresso terá 56 quilômetros de extensão e 64 estações. Cuidado ao atravessar Ainda de acordo com Paes, nesta primeira fase é fundamental que a população tenha cuidado e atravesse somente na faixa de pedestres, pois o BRT é um corredor expresso e funciona de forma semelhante ao metrô. “Há registros na implantação do BRT pelo mundo de um alto índice de acidentes. Por isso a nossa preocupação em inaugurar logo. A população precisa se acostumar com o transporte”, ressalta. Fonte: G1