CAOS NAS CIDADES E FALTA DE CORAGEM DA CLASSE POLÍTICA

Publicado em agosto 6, 2012 

No mundo, mais de 1,3 milhão de pessoas perdem a vida por causa da poluição, de acordo com a OMS – Organização Mundial de Saúde. Em São Paulo, segundo a Faculdade de Medicina da USP, quatro mil pessoas anualmente morrem por causa da poluição e o quadro desde 2006 tem se agravado. Paulo Saldiva, professor da Universidade, aponta os transportes coletivos como parte das soluções para este quadro, mas no caso do Brasil, ele destaca que por questões políticas e econômicas e até de falta de preparo dos gestores públicos, poucos têm coragem de privilegiar de fato os transportes públicos no espaço urbano.

Transportes não recebem investimento adequado por falta de coragem de governantes e interesses econômicos
Afirmação é do professor do instituto da Faculdade de Medicina das USP que pesquisa a poluição atmosférica, Paulo Saldiva. Enquanto em cidades como São Paulo, milhares de pessoas morrem por causa da poluição, Prefeitura não cumpre promessas e não desenvolve os transportes coletivos
ADAMO BAZANI – CBN
ISABEL HARAI – CARTA MAIOR
ANDRÉ CRISTI – CARTA MAIOR
FERNANDO GRANATO – DIÁRIO DE SÃO PAULO
Os números impressionam.
De acordo com a Organização Mundial de Saúde – OMS, cerca de 1,3 milhão de pessoas morrem todos os anos no mundo por causa da poluição do ar. Só em São Paulo, considerada uma das cidades que mais sofrem pela poluição no planeta, aproximadamente 4 mil pessoas morrem por ano, de acordo com o Instituto de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo – USP.
Coordenador de diversas pesquisas sobre o assunto, o professor do Instituto, Paulo Saldiva, alerta que o excesso de veículos de passeio nas ruas é o maior agente poluidor da capital paulista e região metropolitana.
Para ele não há outra alternativa. A cidade precisa de formuladores de políticas públicas que invistam de verdade nos transportes coletivos de maneira que a malha de ônibus, metrô e trem atenda a demanda que já existe e ainda se torne atraente para que as pessoas que usam o carro de passeio deixem seus veículos em casa.
Por causa da poluição, a expectativa de vida em São Paulo cai um ano e meio. Por outro lado, de acordo com dados da OMS, para cada 10 microgramas de poluição retiradas do ar, a expectativa de vida sobe oito meses.
A questão do transporte coletivo, portanto, é essencial para a longevidade e a qualidade de vida de acordo com os especialistas em área de saúde.
Para se ter uma idéia, relatório da UITP – União Internacional dos Transportes Públicos, entidade multilateral de abrangência mundial, revela que as grandes cidades que investiram em metrô e corredores de ônibus, conseguiram reduzir nos últimos cinco anos, a emissão de gás carbônico entre 200 mil e 900 mil toneladas na média anual.
Ou seja, cidades com mais áreas verdes, menos carros concentrados em poucos espaços e nos mesmos horários e com mais transporte público representam oportunidades de as pessoas viverem mais e melhor.
Uma constatação simples, mas um problema difícil de enfrentar. As dificuldades não são técnicas. De acordo com Paulo Saldiva, o Brasil é pioneiro mundial nos corredores de ônibus e tem condições plenas de desenvolver soluções metroferroviárias.
Mas para o médico, falta coragem de enfrentar interesses políticos e econômicos.
“Dificilmente haverá um político no Brasil, nas presentes circunstâncias, que ouse implementar políticas de favorecimento do uso das vias pelo transporte coletivo ou ciclovias em detrimento dos automóveis.”
A prova disso é justamente a cidade de São Paulo.
Desde 2006, os níveis de poluição que estavam caindo reverteram o quadro e apresentam um preocupante crescimento.
Ao mesmo tempo, contrariando as necessidades de medidas urgentes, os administradores em São Paulo parecem não colocar os transportes públicos como prioridade de ações.
A Prefeitura de São Paulo só entregou 20% dos corredores de ônibus que Gilberto Kassab prometeu.
O consultor em transporte Flaminio Fichmann diz que a prefeitura deve não deixar de lado suas responsabilidades quanto ao gerenciamento e melhoria dos serviços de ônibus.
“A Prefeitura está investindo em trilhos, o que não é da sua competência, e deixando os ônibus de lado.” Fichmann se refere ao fato de o governo municipal estar colocando recursos próprios no Metrô e em monotrilho, modais da responsabilidade do estado.

Outro especialista, Horácio Figueira, vai além ao falar na falta de prioridade do transporte coletivo sobre pneus. “O congestionamento de automóveis é inevitável, mas o de ônibus é imperdoável.”
Acompanhe abaixo as reportagens completas com Paulo Saldiva no “Carta Maior” e com os diversos especialistas no “Diário de São Paulo”
Pobres são os mais atingidos pela poluição urbana, diz médico da USP
Segundo Paulo Saldiva, professor da Faculdade de Medicina da USP, são motivos políticos e interesses econômicos que impedem as metrópoles brasileiras de reduzirem a emissão de poluentes. “O fato de tratarmos o solo das cidades como mercadoria faz a população mais pobre migrar para áreas mais acessíveis na periferia, aumentando o tempo de permanência no tráfego”, diz.
Isabel Harari e André Cristi (CARTA MAIOR)
São Paulo – Por ano, cerca de 1,3 milhão de mortes no mundo são causadas pela poluição urbana, segundo dados da Organização Mundial da Saúde (OMS). Só em São Paulo morrem 4 mil por ano. Em 2004, quando o número de carros era um terço menor, estima-se que o número de mortes tenha sido 2,9 mil. Idosos, crianças, gestantes, portadores de doenças respiratórias e cardíacas crônicas e, principalmente, os mais pobres – que têm níveis maiores de exposição – são os principais atingidos.

Segundo Paulo Saldiva, médico especialista em poluição atmosférica e professor da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), “não há impedimentos técnicos ou falta de conhecimento para que esse problema seja resolvido. No meu entendimento, temos todas as condições de resolver o problema da poluição do ar em nossas cidades em alguns anos”.

De acordo com a OMS, os elevados níveis de poluição na cidade de São Paulo são responsáveis pela redução da expectativa de vida em cerca de um ano e meio. Os três motivos que encabeçam a lista são: câncer de pulmão e vias aéreas superiores; infarto agudo do miocárdio e arritmias; e bronquite crônica e asma. Estima-se que a cada 10 microgramas de poluição retiradas do ar há um aumento de oito meses na expectativa de vida.

Em entrevista à Carta Maior, o patologista apontou para as duas causas fundamentais do problema: o caráter segregador da ocupação do solo nas metrópoles e a falta de políticas públicas que privilegiem o transporte público. Segundo Saldiva, quem mais polui são os carros, e, nas grandes cidades do Brasil, a opção pelo transporte veicular sequer traz o benefício de uma mobilidade eficiente. “A existência de um transporte coletivo rápido, eficiente e barato daria a motivação para que a população migrasse para o transporte público”, afirma.

Carta Maior – Segundo dados da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, ligada ao governo do estado de São Paulo) e do Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP, os índices de poluição em São Paulo são os piores dos últimos oito anos e as doenças cardiorrespiratórias matam 20 pessoas por dia na região metropolitana. Há relação entre esses dois fatores?
Paulo Saldiva – O aumento dos casos de doenças cardíacas e respiratórias em nossas cidades tem várias causas: envelhecimento da população, sedentarismo, obesidade e também a poluição atmosférica. Nas cidades onde há grandes séries históricas de medições de poluição, como São Paulo e Rio de Janeiro, houve uma melhora contínua até cerca de 2005 e 2006. A partir desse momento, a tendência de melhora se interrompe, com evidências de piora, notadamente para partículas finas e ozônio. O mais grave é que o patamar onde estamos é reconhecidamente causador de dano à saúde.

CM – Por que a poluição piorou a partir de 2006? Foi por causa do aumento da frota de veículos?
PS – A poluição deixou de melhorar a partir de 2006, estacionando em níveis inadequados para a saúde humana. Os poluentes que ficaram acima do padrão são o ozônio e o material particulado. A razão para isso é o aumento da frota e a lentificação do trânsito, que faz que os veículos emitam mais poluentes ao estarem presos em congestionamentos. A redução da velocidade do tráfego faz que permaneçamos cada vez mais tempo em meio a corredores de tráfego, onde os níveis de poluição são substancialmente mais elevados do que a média da cidade. Em outras palavras, quanto mais tempo ficamos presos em congestionamentos intermináveis, maior será a nossa dose de poluição. O tamanho do problema pode ser resumido da seguinte forma. Aproximadamente 12% das internações respiratórias em São Paulo são atribuíveis à poluição do ar. Um em cada dez infartos do miocárdio são o produto da associação entre tráfego e poluição. Os níveis atuais de poluição do ar respondem por 4 mil mortes prematuras ao ano na cidade de São Paulo. Trata-se, portanto, de um tema de saúde pública.

CM – Quem são os principais atingidos pelo aumento da poluição?
PS – Idosos, crianças, gestantes, portadores de doenças respiratórias e cardíacas crônicas e, principalmente, os mais pobres, que têm níveis maiores de exposição.

CM – Por que os mais pobres têm níveis maiores de exposição?
PS – O fato de tratarmos o solo das cidades como mercadoria faz que as áreas centrais da cidade percam população, notadamente a mais pobre, que migra para áreas mais acessíveis na periferia, aumentando, consequentemente, o tempo de permanência no tráfego. As casas das comunidades mais carentes são também as mais permeáveis à entrada de poluentes. Finalmente, é nos pontos de ônibus, pontos de alta concentração de poluentes, que a população mais desfavorecida passa longos períodos à espera do transporte.

CM – Quais são as alternativas de políticas públicas que você sugere para diminuir a poluição?
PS – No meu entendimento, temos todas as condições de resolver o problema da poluição do ar em nossas cidades em alguns anos. Nas grandes cidades do Brasil, a poluição veicular é responsável pela grande maioria das emissões de poluentes. Mudamos o microclima urbano e poluímos o ar sem termos nem ao menos o benefício de uma mobilidade mais eficiente. A existência de um transporte coletivo rápido, eficiente e barato daria a motivação para que a população migrasse para o transporte público. Sabemos fazer metrô, construímos trens e nossos engenheiros produzem os grandes corredores de ônibus em Santiago, Bogotá e Pequim. Temos a disponibilidade de vários combustíveis mais limpos do que os que utilizamos. Não há, portanto, impedimentos técnicos nem falta de conhecimento para que resolvamos o problema. Faltam políticas públicas de médio prazo para privilegiar o transporte coletivo.

CM – Além das medidas de mobilidade, existem outras que poderiam ser tomadas em outras áreas?
PS – Aumento da cobertura vegetal – que funciona como fator de redução de poluição –, medidas de readensamento urbano nas regiões centrais das cidades e políticas de incentivo aos combustíveis menos poluentes.

CM – Se não há impedimento técnico ou de conhecimento, o impedimento é político? O que causa esse impedimento político?
PS – Dificilmente haverá um político no Brasil, nas presentes circunstâncias, que ouse implementar políticas de favorecimento do uso das vias pelo transporte coletivo ou ciclovias em detrimento dos automóveis. Também creio ser muito pouco provável que encontremos condições para combater a política atual de uso e ocupação do solo urbano, dado o estado de descrédito em que as principais forças políticas de nosso país se encontram. Por exemplo, a maior parte da população irá preferir pagar um pedágio urbano “indireto” – pagar estacionamentos particulares nos locais de trabalho ou perder horas de sono por causa dos congestionamentos – a pagar uma taxa para a melhoria do transporte coletivo. É uma situação que mistura uma crise de gestão política, interesses econômicos e falta de lideranças confiáveis.

CM – Como o modo de vida nas grandes cidades pode afetar a saúde, além da poluição?
PS – O fator mais significativo é o estresse social. O conjunto de falta de mobilidade, ruído excessivo, sedentarismo veicular e violência faz que a incidência de doenças mentais e afetivas seja muito mais frequente nas cidades. Outro exemplo é a obesidade, produto do modo de vida que resulta da maneira como organizamos a cidade. Por exemplo, uma criança hoje não tem acesso ao espaço público por razões de violência. Nesse cenário, o jogo de futebol é no console eletrônico do Fifa 2012 e não na rua.

http://www.cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=20651&boletim_id=1309&componente_id=21450

Isabel Harari e André Cristi (CARTA MAIOR)
DIÁRIO DE OLHO NO TRANSPORTE PÚBLICO
FERNANDO GRANATO – DIÁRIO DE SÃO PAULO
Oito horas da manhã e os ônibus disputam espaço com carros e caminhões na Estrada do Campo Limpo, na Zona Sul da cidade. Os semáforos abrem e fecham e os veículos avançam poucos metros.

Essa cena corriqueira não se repetiria todos os dias se a Prefeitura tivesse cumprido sua meta de implantar 66 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, inclusive nessa via.
Apenas 12 quilômetros, menos de 20% da meta, foram concluídos desde 2006 e a cidade tem hoje apenas 0,73% de suas vias com corredores.

São Paulo tem uma frota de 15 mil ônibus, que cobrem 1.342 linhas de Norte a Sul e Leste a Oeste. Para traçar um raio-X desse serviço, às vésperas das eleições, o DIÁRIO inicia hoje uma série de reportagens, na qual percorreu a linha campeã de reclamações, a melhor avaliada pelos usuários e o maior corredor exclusivo. Testou os avanços tecnológicos que estão disponíveis e flagrou esquemas clandestinos de transportes. Ouviu ainda especialistas, que apontaram problemas e soluções para o transporte público na maior cidade da América Latina.

“Essa atual administração não deu continuidade ao plano de investimentos em transporte público que vinha sendo implantado há dez anos”, afirmou Flamínio Fichmann, consultor de transportes.

“A Prefeitura está investindo em trilhos, o que não é da sua competência, e deixando os ônibus de lado.” Fichmann se refere ao fato de o governo municipal estar colocando recursos próprios no Metrô e em monotrilho, modais da responsabilidade do estado.

Outro especialista, Horácio Figueira, vai além ao falar na falta de prioridade do transporte coletivo sobre pneus. “O congestionamento de automóveis é inevitável, mas o de ônibus é imperdoável.”
Ambos defendem medidas já adotadas em outras cidades, como Curitiba, no Paraná, para dar maior fluidez ao tráfego de coletivos. Uma delas é um sistema nos semáforos que detecta a presença do ônibus e aumenta o tempo em verde enquanto diminui o de vermelho para eles passarem. “Essa medida adotada em Londres, na Inglaterra, em 1977, diminui o tempo do percurso em 30%”, disse Figueira.

Outra ação, ainda mais simples, segundo o consultor, é permitir que ônibus façam ultrapassagens nos corredores, utilizando as faixas destinadas aos carros, como é permitido no caso dos táxis. “Às vezes, um ônibus estaciona para descer um idoso e fica três minutos parado, formando uma fila atrás dele”, afirmou Figueira.
“Permitir a ultrapassagem seria péssimo para os carros, mas ótimo para os coletivos. É isso o que importa quando pensamos no sistema de transportes de uma cidade.”

O objetivo dessas medidas é aumentar a velocidade média nos principais corredores da cidade, que em horários de pico chega a ser a mesma de um pedestre, de acordo com o monitoramento realizado.
Nem metade das metas de mobilidade foi cumprida
A Prefeitura não cumpriu nem a metade das promessas de mobilidade urbana previstas no plano de metas Agenda 2012.

Entre elas estava a requalificação de dez terminais urbanos. Apenas dois foram concluídos: o Terminal Cidade Tiradentes, na Zona Leste, e o Terminal Jardim Ângela, na Zona Sul. Outra meta previa a requalificação de 38 quilômetros de corredores exclusivos. Apenas o Corredor Rebouças, de dez quilômetros, recebeu reparos.

Também na Agenda 2012 aparece a construção de nove terminais urbanos. Apenas um, o Campo Limpo, na Zona Sul, foi entregue. O programa de metas previa ainda a conclusão do corredor Expresso Tiradentes e a revitalização de 46% dos abrigos de pontos de ônibus. Nenhuma dessas metas foi concluída.

A Prefeitura disse que lançou licitação em abril passado para a construção de novos corredores de ônibus. No total, serão 68,5 quilômetros de vias exclusivas para o transporte público. A previsão de investimento é de R$ 2 bilhões. “Como o sistema de transportes da cidade de São Paulo deve operar de forma integrada entre os modais de pneus e trilhos, a Prefeitura já aplicou R$ 1 bilhão na expansão da rede de Metrô.” Além disso, a Secretaria Municipal de Transportes vai implantar mais de 130 quilômetros de corredores de ônibus à direita das vias e faixas exclusivas.

Adamo Bazani – CBN
Isabel Harari – Carta Maior
André Cristi – Carta Maior
Fernando Granato – Diário de São Paulo

Falhas fazem Metrô cancelar 170% mais viagens

(Revista Exame)

Relatório mostra que as falhas deste ano foram mais graves e fizeram 496 partidas de trens serem suspensas, ante 184 no ano passado.


A maior parte das falhas operacionais foi decorrente de problemas no sistema de tração, de sinalização das portas e de freios dos trens.

São Paulo - As várias falhas operacionais ocorridas na Companhia do Metropolitano de São Paulo neste ano fizeram a empresa registrar aumento de 170% no cancelamento de viagens programadas. No mesmo período, o aumento da oferta de trens foi de 3,9%. As viagens canceladas são partidas de trens que estavam programadas e não foram feitas. Na prática, quando há cancelamento, o intervalo entre os trens aumenta - com maior tempo de espera nas plataformas.

A relação de panes e viagens canceladas está em um relatório obtido pelo Estado por meio da Lei de Acesso à Informação. Os dados foram solicitados pelo Serviço de Informação ao Cidadão (SIC) que o Metrô mantém em seu site.

Entre os casos registrados, há até um incêndio, que aconteceu em 27 de março deste ano. Naquele dia, um curto-circuito no terceiro trilho (que transmite eletricidade ao trem) provocou o cancelamento de 78 partidas de trens. Segundo o relatório, o problema foi causado "provavelmente" pelo excesso de chuva que caiu na cidade naquela data.

No geral, o aumento no número de falhas de 2011 para este ano foi pequeno. Entre janeiro e maio do ano passado, foram 20 ocorrências. No mesmo período de 2012, o número cresceu para 23 casos.

Mas o relatório mostra que as falhas deste ano foram mais graves: fizeram 496 partidas de trens serem suspensas, ante 184 no ano passado.

E os passageiros já sentiram a diferença. "Eles (os operadores) dão avisos sonoros, mas nós não temos o que fazer a não ser esperar. Quando o trem chega, ele está sempre lotado e você tem de esperar mais para poder entrar", afirma a recepcionista Patrícia Delgado, de 27 anos. "Normalmente já é superlotado. Mas às vezes você sabe que tem atraso porque a fila está na porta da estação", diz a operadora de telemarketing Dayse Aguiar, de 18.

Falhas

No ano passado, segundo o relatório, a maior parte das falhas operacionais foi decorrente de problemas, por exemplo, no sistema de tração, de sinalização das portas e de freios dos trens - ou seja, problemas ligados aos equipamentos de cada composição. Nesses casos, a saída para a empresa manter a operação é remover a composição com problemas da linha.

Neste ano, ocorreram problemas nos trens e também nos sistemas auxiliares das linhas. A pane mais grave foi a batida entre dois trens, ocorrida em 16 de maio, que deixou 30 feridos.

Nessas situações, filas são quase inevitáveis. "De vez em quando, você chega à estação, ela está lotada e dizem que o intervalo entre os trens está maior. Aí você escolhe: ou empurra todo mundo para poder entrar ou demora mais meia hora para embarcar", diz o auxiliar de cobrança Mateus Costa de Lima, de 38 anos.

Sem Linha 4

Houve ainda duas falhas no sistema de sinalização. Uma na Linha 3-Vermelha e outra na Linha 2-Verde, que já está recebendo um novo sistema, mais seguro.

Os números do relatório oficial se referem apenas às Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás, uma vez que a Linha 4-Amarela tem a operação feita pela ViaQuatro, uma empresa privada que gerencia sua operação de forma separada. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Duplicação da ALL deve tirar 1.500 caminhões das vias

O trecho da duplicação da via férrea que liga as cidades de Campinas e Santos será concluída em outubro próximo. A obra será responsável por agilizar a chegada de cargas ao Porto de Santos e dobrar o número de trens que chegam ao complexo. A via duplicada fica entre Perequê e Cubatão e custou R$ 26 milhões, investidos pela América Latina Logística (ALL) e pela Rumo Logística.

O projeto total será responsável pela retirada de 1.500 caminhões das estradas. Esta redução no número de veículos nas vias que dão acesso ao Porto de Santos é um pedido de usuários do complexo, já que, com o aumento da movimentação de cargas, os acessos rodoviários ficam cada vez mais comprometidos.

A obra faz parte da duplicação de 383 quilômetros da ferrovia, que começa em Campinas, no interior do Estado, e chega a Santos. Por conta da grande extensão da malha ferroviária, o projeto foi dividido em pequenos trechos que estão sendo executados em paralelo.

A obra do trecho de Cubatão até o bairro do Valongo está prevista para começar em outubro, assim que a primeira faixa duplicada for entregue. Serão mais quatro quilômetros de extensão de vias férreas, capazes de levar carga até o complexo santista.

A previsão da ALL é que a obra em Santos seja concluída no primeiro trimestre do ano que vem. Enquanto isso, outras frentes já estão sendo realizadas no interior do Estado, próximo à região de Campinas, onde a via férrea tem origem.

Capacidade

No trecho da Baixada Santista, a nova estrutura ferroviária vai dobrar o número de trens em circulação na Margem Direita (Santos) do complexo. Na extensão entre Perequê e Cubatão, o aumento será de 30 para 60 vagões por dia.

Ainda é necessária a reformulação da Ponte do Casqueiro, que fica em Cubatão, para a conclusão do trecho que liga a cidade à Serra do Mar. Na região, existe uma bifurcação, que divide o tráfego de trens da MRS Logística e da ALL. Os vagões da primeira empresa chegam à Baixada através do sistema cremalheira.
“Em termos de volume a granel na Margem Direita esperamos chegar a 9 milhões de toneladas de açúcar por ano”, explica o gerente da Unidade de Produção da ALL em Santos, Leonardo Pires do Prado.

No ano passado, 4,7 milhões de toneladas de açúcar foram transportados pela ALL em direção ao Porto de Santos. Segundo o executivo, a companhia já tem grande participação no transporte de cargas que são levadas ao corredor de exportação e pretende expandir a atuação no transporte de granéis.

Com a conclusão da obra, a ideia é aumentar a capacidade de transporte e também operar as cargas que partem para os terminais que ficam na região próxima à imagem de Nossa Senhora de Fátima, a Santa, no Porto de Santos.

“A obra gera um aumento na velocidade e na capacidade de circulação de trens para a Margem Direita. Irá viabilizar um ganho significativo no volume total movimentado por ferrovia no Porto de Santos, principalmente no segmento de açúcar a granel”, revela o gerente.

Serviço

A obra foi iniciada em janeiro de 2011 e abrange uma extensão de 11,5 quilômetros de vias. O número de profissionais envolvidos chega a 180.

De acordo com a ALL, para a duplicação, foram utilizados 31 mil metros de trilhos de maior capacidade de suporte. Outros 26 mil dormentes ecológicos feitos em madeira reflorestada foram instalados na duplicação da ferrovia.

“Além dos ganhos de produtividade, é importante destacar o aumento na segurança com a melhoria da infraestrutura da plataforma, utilização de materiais e equipamentos novos de superestrutura e o cerceamento da segregação da ferrovia no perímetro urbano”, afirma o superintendente de Projetos e Infraestrutura da concessionária, Sildomar Arruda.

Dilma anuncia PAC de R$ 7 bilhões para mobilidade urbana em cidades médias

(por Portal R7)

Brasília, 19 jul (EFE) - A presidente Dilma Rousseff lançou nesta quinta-feira o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinado a cidades de 250 mil a 750 habitantes, que vai destinar a elas, como um todo, R$ 7 bilhões para obras de mobilidade urbana. O programa beneficiará 75 cidades médias que carecem de transporte de qualidade. O sistema será desenvolvido de maneira descentralizada pelos municípios em questão, com apoio do Governo Federal através de bancos estatais. "Queremos garantir um transporte público coletivo de qualidade e ajudar, assim, a melhorar a condição de vida das pessoas", declarou a presidente ao anunciar o programa durante um ato realizado no Palácio do Planalto. Os municípios terão que apresentar seus projetos até o dia 30 de novembro. Estes projetos deverão apontar a construção de estações e novas linhas de metrô, melhoras no sistema de ônibus e aquisição de veículos ferroviários. Dilma explicou que o governo decidiu flexibilizar as normas burocráticas em relação aos projetos, a fim de que "possam sair do papel" e oferecer "resultados concretos o mais rápido possível". De acordo com o governo, assim que os projetos e o financiamento forem aprovados, os processos de licitações e obras devem acontecer em 2013.

Alagamentos diminuem, mas trânsito aumenta e SP tem 152 km de lentidão

(Por Folha de S. Paulo)

Por volta das 19h desta terça-feira, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registrava apenas um ponto de alagamento em São Paulo, na rua Antonio Bento, altura da praça Doutor Clemente de Faria.


Mesmo assim, o trânsito na capital piorou desde as 18h, quando a cidade tinha cinco locais alagados. Eram 152 km de filas no horário, o que representa 16,8% dos 868 km de vias monitoradas.

O índice estava acima da média do horário, que é de 15,6%. A pior região era a zona sul, com 58 km de congestionamento.

Com as chuvas, a CET registrava, além dos alagamentos, 24 semáforos com problemas em toda a cidade no horário. De acordo com o órgão, 9 semáforos estavam apagados e 15 estavam no amarelo intermitente.

A pior via era a marginal Tietê, com 11,7 km de lentidão tanto na pista local quanto na expressa, no sentido Ayrton Senna da ponte do Limão até a ponte Aricanduva.

O corredor norte-sul tinha 8,8 km de filas no sentido Aeroporto, da praça da Bandeira até o viaduto João Julião da Costa Aguiar.

A marginal Pinheiros era a terceira pior via, com 7,9 km de congestionamento na pista expressa, sentido Interlagos, da ponte Ary Torres até a ponte Transamérica.

ACIDENTE

A avenida Alexandre Mackenzie (zona oeste de São Paulo), perto da marginal Pinheiros, permaneceu totalmente bloqueada, no sentido bairro, por quase 9 horas, devido ao tombamento de uma carreta que carregava nitrogênio.

O acidente ocorreu por volta das 9h30 desta terça-feira e a pista só foi completamente liberada às 18h10.

O produto vazou no local e o Corpo de Bombeiros foi acionado. A Defesa Civil foi chamada para isolar a área por medida de segurança. O vazamento foi controlado e ninguém ficou ferido.

ESTADO DE ATENÇÃO

Por conta da chuva, quase toda a cidade de São Paulo ficou em estado de atenção para alagamentos das 15h às 15h55. De acordo com o CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências), da prefeitura, os bairros mais afetados pela precipitação estavam nas zonas norte, oeste, sul, central, além das marginais Pinheiros e Tietê.

A escala do órgão passa por observação (condições normais), atenção (possibilidade de alagamentos), alerta (transbordamento de rios e córregos) e alerta máximo (estado de calamidade pública).

O aeroporto de Congonhas (zona sul), ficou fechado por 40 minutos devido à chuva. De acordo com a Infraero (estatal que administra o aeroporto), Congonhas ficou fechado das 14h48 às 15h30. Depois, pousos e decolagens passaram a ser feitos com o auxílio de instrumentos.

PREVISÃO

Na quarta-feira (18), a previsão aponta que a chuva será intermitente em boa parte do dia, mas o tempo melhora até o começo da noite.

As temperaturas serão baixas, oscilando entre mínima de 12ºC e máxima de 17ºC. O risco para deslizamentos de terra permanece em função das chuvas dos últimos dias.

Já na quinta o tempo abre, com predomínio de sol na maior parte do dia e sem previsão de chuvas. As temperaturas ainda permanecem baixas e a máxima não ultrapassa os 18ºC.

Metrô admite que sobrecarga das estações é provocada por atraso na construção das linhas

(Por Imprensa PT ALESP)


“Na avaliação do Metrô, a sobrecarga das estações é provocada pelo atraso na construção de outras linhas, o que leva o usuário a fazer interconexões “absurdas”, como sair da zona sul, ir até a zona oeste, para então chegar à região central da cidade”. A afirmação consta da reportagem do jornal Valor Econômico, desta terça-feira (17/7), que entrevistou o diretor de planejamento e expansão do Metrô de São Paulo, Mauro Biazotti, e o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes.

Isso vem ao encontro do que os deputados da Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo denunciam há tempo: a incompetência demonstrada pelo governo tucano no planejamento de expansão das linhas, que reflete em cortes de recursos orçados para o Metrô que não são usados em sua totalidade. De 1999 a 2011, deixaram de ser investidos R$ 10,3 bilhões, o equivalente a 25,8 quilômetros de rede metroviária.

Leia abaixo a reportagem do jornal Valor Econômico, na íntegra.

Superlotadas, estações estão fora dos planos de expansão do Metrô

Projetadas na década de 70, as estações de metrô das linhas Azul-1, Verde-2 e Vermelha-3 de São Paulo não acompanharam o crescimento do número de passageiros e são palco de aglomerações e tumultos diários. Nos próximos sete anos, o Metrô planeja investir R$ 38,8 bilhões para dobrar os 4,6 milhões de passageiros/dia atendidos e aumentar em 100 quilômetros a extensão da rede (hoje são 74 quilômetros), mas não tem planos de intervenções nas atuais estações.

Na avaliação do Metrô, a sobrecarga das estações é provocada pelo atraso na construção de outras linhas, o que leva o usuário a fazer interconexões “absurdas”, como sair da zona sul, ir até a zona oeste, para então chegar à região central da cidade.

O consórcio HDM realizou os primeiros estudos do metrô em 1967 estimando que as quatro primeiras linhas teriam 66,2 quilômetros de extensão. De lá para cá, as linhas mudaram de traçado e a construção do sistema caminhou lentamente – 1,9 quilômetro por ano em média – fazendo com que a rede básica inicial prevista para ficar pronta em 1977 até hoje não esteja pronta.

O resultado é que hoje nem mesmo as novíssimas estações da Linha 4 (Amarela), inauguradas em 2010, passam ilesas da superlotação: a Faria Lima, na região oeste, já registra filas diárias para acessar a estação no horário de pico e a Paulista, na região central, concentra uma das maiores aglomerações da rede na conexão com a Consolação (Linha 2). O túnel, que liga as duas estações e permite a conexão entre as linhas 2 (Verde) e 4 (Amarela), tem 195 metros de extensão por 8 metros de diâmetro, e registra manhãs e tardes de tumulto.

O problema se estende para a estação Consolação, que ficou pequena para o número de passageiros que recebe, depois de ter se tornado ponto de integração de linhas. A estação possui capacidade para até 20 mil passageiros por hora, mas registra a passagem de 63 mil no pico da tarde, entre 17h e 20 horas. Com crescimento anual de passageiros de cerca de 7% ao ano, a situação deve piorar até o fim de 2015, quando está prevista a chegada da Linha 5 (Lilás) à Chácara Klabin (Linha 2).

Sem o prolongamento da Linha 5, moradores da zona sul utilizam a conexão com a Linha 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e a Linha 4 (indo até a zona oeste) para chegar até a avenida Paulista, sobrecarregando o tráfego entre as estações Consolação e Paulista. “Há limitação . O problema é difícil de resolver, pois precisa de investimento pesado na construção de outro túnel. Nesse caso, o investimento será o de acelerar as obras da Linha 5″, afirma o diretor de planejamento e expansão do Metrô de São Paulo, Mauro Biazotti.

Para ele, o problema é agravado pelo fato de as estações Higienópolis-Mackenzie e Oscar Freire, ambas na Linha Amarela, que ficam nas redondezas da Paulista, ainda não estarem prontas. “As pessoas descem na Consolação e vão a pé ou de ônibus. Além disso, elas preferem ir até a Paulista pelo túnel, por ser mais seguro, em vez de ir pela rua. Isso congestiona o espaço”, afirma.

Segundo Biazotti, a construção de outro túnel na região custaria cerca de R$ 100 milhões, enquanto uma obra de extensão do metrô para chegar a mais uma estação sai por R$ 200 milhões.

Para o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião, o problema da estação Paulista é a falta de plataforma central e o atraso da entrega da Linha 5. “Não tem como mexer no mezanino nesse formato atual, em que os usuários precisam atravessá-lo para sair da estação. O Metrô deve buscar uma segunda saída nessa estação”, considera.

O secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, diz que o túnel de ligação entre as estações não foi subdimensionado, mas previa que a Linha 5 já estivesse pronta e captasse parte da demanda atual. “Ele foi dimensionado com a Linha 5, que ficou três anos parada e só foi retomada no fim do ano passado. Esperamos que quando estiver pronta, haja redução de 15% a 20% no fluxo da Linha 4. A tendência é de reequilíbrio.”

A Linha 4, no entanto, ainda não opera com sua demanda total. Ela recebe diariamente 650 mil dos 970 mil passageiros previstos para quando a ligação até Vila Sônia estiver pronta. Mesmo sem prever outro túnel na conexão com a Consolação, o Metrô já planeja estender a linha em três quilômetros até Taboão da Serra, o que vai aumentar a demanda para 1 milhão de passageiros/dia. “Estamos projetando novas escadas na estação Paulista. Não há previsão de data, mas elas são pensadas para escoar os passageiros”, diz Fernandes.

A revendedora Maria das Candeias, 50 anos, espera que as intervenções ocorram logo. Ela mora no Butantã, na zona oeste, e trabalha no Sacomã, na região sul e utiliza o túnel de ligação entre as linhas 2 e 4 diariamente. “São duas horas de casa para o trabalho. O ponto mais difícil é o túnel. Já vivi situações de empurrões e uma vez quase caí. Agora, tento evitar o horário de pico”, diz. Para o secretário, mesmo novas obras não vão resolver totalmente o problema de superlotação. “Gargalos na transferência nunca deixam de existir. Se houver superdimensionamento da estação, ela fica ociosa durante 20 horas e só se aproveita a estrutura por quatro horas, então desconforto sempre existe”, afirma Fernandes.

Reajuste do diesel refletirá no frete

(do Portal de Notícias RAC)

O reajuste de 6% do óleo diesel nas refinarias, em vigor desde na segunda-feira (17), vai impactar o custo do transporte de cargas e passageiros na Região Metropolitana de Campinas (RMC).


O percentual do repasse ainda não foi definido pelas companhias, mas o Sindicato das Empresas de Cargas de Campinas e Região (Sindicamp) calcula que os fretes devem ficar de 2% a 3% mais caros, dependendo das distâncias percorridas.

Já a Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística (ABEPL) acredita que o reajuste para o consumidor fique entre 1,5% e 3,5% na RMC.

Associações industriais, comerciais e de empresas de transporte de todo o País reagiram imediatamente ao anúncio do aumento, feito na última quinta-feira pela Petrobras. Muitos se queixaram de terem sido pegos de surpresa e de que a decisão vem na contramão das ações do governo federal para estancar a crise.

“Vai ser muito difícil alguma empresa não repassar o reajuste a seus clientes nos próximos dias. Mas isso vai ser feito com cuidado. Nós atendemos companhias nacionais e multinacionais, e ambas estão extremamente reativas a altas de preço no momento”, disse o vice-diretor da ABEPL, Raul Maudonnet.

A associação estima que o primeiro semestre de 2012 teve retração de 9% no mercado para empresas de logística e cargas fracionadas da região e, para o vice-diretor, o reajuste vai enfraquecer ainda mais o setor. “Com certeza o lucro será menor este ano. O comércio e indústria do País brigam no momento para a redução de custos na produção”.

IPI neutralizado

Os efeitos positivos da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em diversas mercadorias podem inclusive ser neutralizados com o reajuste. “O governo parecia preocupado com a produção industrial. Mas não devia estar, já que não faz nenhum sentido aumentar o preço de um insumo essencial para o setor”, completou Maudonnet.

O vice-presidente do Sindicamp - associação que representa aproximadamente 400 empresas de transporte de 37 cidades da região - José Otávio Bigatto, afirmou que a notícia surpreendeu. “A Petrobras tinha anunciado um aumento no dia 25 de junho, mas as empresas conseguiram absorver o valor por conta da redução de impostos. Por isso, não esperávamos outro reajuste tão cedo. Com um mercado recessivo, a economia estagnada e o crescimento do desemprego, não era essa a melhor hora”, disse.

Representantes do sindicato se reúnem esta semana para discutir o assunto e apontar saídas aos empresários para fazer o reajuste “com coerência”, de acordo com Bigatto. O vice-presidente afirmou ainda que a decisão desestimula o consumo em geral.

“A regra geral é redução de custos para empresas e consumidores. A alta em um insumo tão essencial a toda indústria, os reflexos podem ir muito além dos preços. Isso potencializa a tendência de demissões”, disse.

Tempo demais

Para o professor e presidente do Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Fernando Sarti, a Petrobras segurou durante muito tempo o preço dos combustíveis. O aumento, segundo o economista, foi necessário para aumentar a receita da estatal para investimentos na extração de petróleo na camada pré-sal e construção de novas refinarias.

“A Petrobras está investindo US$ 50 bilhões por ano em novos projetos e precisa dos recursos. O preço do diesel em outros países já aumentou há meses e a empresa arcou durante um bom tempo com o ônus de segurar o valor”, disse Sarti.

Para ele, o momento foi escolhido com cuidado. “Foi feito justamente quando o impacto na inflação fosse pequeno. O setor de logística teve um período de crescimento muito intenso e foi beneficiado pela postura da Petrobras de segurar a tarifa. Agora não deu mais: é preciso dividir a conta”.