Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos

Foto: Divulgação

Quanto espaço das ruas os 3,8 milhões de carros que circulam pela cidade tomam? Nos horários de pico, 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis -dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pela locomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupação de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas.

“Quem quer que seja o próximo prefeito, terá de olhar para esse dado, fazer uma política inteligente e tentar reduzir a desigualdade no uso das vias”, diz Thiago Guimarães, especialista em mobilidade e professor da Universidade Técnica de Hamburgo, na Alemanha.

O levantamento foi feito pela reportagem com base em dados inéditos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), obtidos com exclusividade.

No quadro abaixo, é possível visualizar um retrato do trânsito na hora do rush. Trata-se da média da contagem de circulação ao longo de uma extensão total de 255 km.

São as 32 rotas principais da cidade -algumas delas, com corredores de ônibus, caso das avenidas Rebouças e Santo Amaro. Depois, os veículos foram dispostos de acordo com o padrão adotado pelos engenheiros de trânsito (1 ônibus = 2 carros = 4 motos).

Segundo pesquisa do IBGE encomendada pela Rede Nossa São Paulo, no ano passado 82% dos paulistanos afirmaram que deixariam de usar o carro se tivessem uma boa alternativa de transporte público.

A Lei de Mobilidade Urbana, política federal para os transportes que entrou em vigor em abril, coloca a equidade no uso do espaço público como uma das diretrizes do planejamento. Para especialistas, criar dificuldades para os carros e facilidades para o transporte coletivo é a receita para resolver o problema crônico de trânsito da cidade.

Uma dessas dificuldades é restringir a circulação, lançando mão de medidas como o pedágio urbano e a redução de estacionamentos. O prefeito Gilberto Kassab (PSD) já declarou que São Paulo só pode aumentar as restrições aos veículos quando tiver linhas suficientes de metrô. Ao mesmo tempo, tramita na Câmara dos Vereadores um projeto de lei que cria a cobrança.

Preconceito

Por isso, embora a solução pareça tecnicamente simples, ela se mostra mais complicada política e culturalmente. “São Paulo tem classes média e alta elitizadas que acham que o ônibus não é para elas. Que é coisa de ralé”, afirma Thiago Guimarães.

Por outro lado, o serviço oferecido pelos ônibus não tem nem qualidade nem velocidade suficiente para atrair mais pessoas, afirma. A velocidade média dos ônibus nos corredores da cidade foi de cerca de 15 km/h no horário de pico em 2011.

Para Flamínio Fichmann, urbanista especializado em transportes, “diminuir, com corredores bem projetados, o tempo de viagem dos ônibus pela metade teria o mesmo efeito que dobrar a frota”. Com mais eficiência, o mesmo ônibus poderia fazer mais viagens por dia, levando mais gente.

Os corredores eficientes e velozes de que falam os especialistas tomariam parte do espaço dos carros por possuírem características que atualmente não são aplicadas em conjunto na cidade: têm espaço na pista para ultrapassagem nos terminais, pagamento do bilhete antes do embarque e parte dos cruzamentos com passagem sob a pista.

Para a gerente de planejamento da CET, Daphne Savoy, “incomodidades” do transporte coletivo, como o tempo de espera pelos ônibus e as trocas de veículos nos terminais, levam à opção pelo carro, que é um transporte “porta a porta”.

“O transporte coletivo nunca vai lhe pegar em casa e deixá-lo onde você quer.” Além disso, diz a gerente, “em qualquer país do mundo, você não tira o carro da pessoa. É uma coisa intrínseca, um objeto de desejo de qualquer ser humano”.

Fonte: Folha de São Paulo, Por Vanessa Correa

MP diz que fim de integração em Diadema é retrocesso social

MP move recurso para manter integração em Diadema. Para promotor, cobrança entre ônibus municipais e os serviços da Metra é retroceder socialmente

Adamo Bazani*, do Blog Ponto de Ônibus

Um retrocesso social. Foi a classificação dada pelo promotor de Justiça e Cidadania de Diadema, Daniel Serra Azul Guimarães, ao fim da integração gratuita, que existe há 21 anos, entre os ônibus e trólebus que operam o Corredor Metropolitano ABD e os serviços de ônibus municipais.
O Ministério Público recorreu da decisão do Superior Tribunal de Justiça que acatou manifestação jurídica da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, órgão do Governo do Estado de São Paulo, que é contra a integração por alegar que ela tem provocado desequilíbrio financeiro no sistema de transportes.
Daniel Serra Azul Guimarães usa justamente o princípio constitucional do retrocesso social ao defender que o fim da integração vai prejudicar a população, além de desestimular o uso do transporte coletivo.
Incentivar as pessoas a usarem os transportes públicos, na visão do promotor, é essencial para qualquer cidade ou região que quer se livrar de problemas como congestionamentos e poluição. Mas a medida que o custo para se deslocar em transporte púbico aumenta, o cidadão prefere usar outras alternativas, como o carro e a moto, já que a qualidade dos serviços de ônibus é discutível.
As indisposições entre a Prefeitura de Diadema, que é contra o fim da integração, e o Governo do Estado de São Paulo, que lutou na Justiça para acabar com a integração, vieram ao público em outubro de 2011, quando a EMTU comunicou informalmente a prefeitura que queria cobrar pelo menos R$ 1,00 em cada baldeação feita.
A cobrança deveria vigorar em fevereiro de 2012. Mas a comunicação oficial por parte da EMTU só ocorreu em janeiro deste ano. O Ministério Público, na época, alegou que uma decisão deste porte, que implicaria na rescisão de contrato entre Prefeitura e Governo do Estado, deveria ser tomada após três meses de comunicação oficial de uma das partes e que, como a EMTU fez este comunicado em janeiro, a cobrança não poderia ser em fevereiro.

Mesmo sem nenhuma decisão da Justiça, já no primeiro semestre, a EMTU instalou as catracas para a cobrança nos terminais Central de Diadema e Piraporinha.

O Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, insinuou que a população “abusava” da integração. Ele usou o argumento de que na ida a demanda de passageiros que faziam a transferência é bem maior em comparação com a volta. Isto é, quando o passageiro tem de desembolsar R$ 2,80 para pegar dois ônibus, ele usa a integração. Na volta, quando tem de pagar os R$ 3,10 do valor da Metra e depois embarcar no municipal de R$ 2,80, muita gente se dispõe a andar a pé até pegar o serviço local, que é mais barato.
Funcionários da própria EMTU disseram que o argumento do suposto abuso por parte dos passageiros é usado extra-oficialmente pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos sobre o assunto.
“Tem gente que pega a 376 (linha intermunicipal da Metra que vai até o Morumbi) e anda dois pontos e desce. Na volta, esse pessoal vai a pé até pegar o ETCD (nome da antiga operadora pública de Diadema, mas que ainda é usado por muita gente, mesmo depois da privatização)” – comentou um fiscal.
O fim da integração poderia coibir estes possíveis abusos, mas prejudicaria a população que necessita realmente dos serviços da Metra para o Morumbi (zona Sul de São Paulo), Jabaquara (zona Sul de São Paulo), São Mateus (zona Leste de São Paulo) e os municípios da região, Santo André e São Bernardo do Campo, atendidos pelo Corredor Metropolitano ABD.
O STJ entendeu no mês de julho que o contrato entre Prefeitura e Governo do Estado para a integração poderia ser suspenso de maneira unilateral, ou seja, por uma das partes, neste caso, o Governo do Estado de São Paulo, autorizando assim, o fim da integração.
A Justiça ainda não se manifestou sobre o recurso do Ministério Público.
*Adamo Bazani é jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e autor do blog Ponto de Ônibus.

"Cidade não tem plano de mobilidade" - Diário de S. Paulo

Entrevista com o Secretário de Transportes de São Paulo, Marcelo Branco.

Fernando Granato

 Diário de S.Paulo  14.08.12

 

A Prefeitura não utilizou R$ 15 milhões previstos no Orçamento do ano passado para realização de estudos e debates necessários para a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis, o que definiria as diretrizes de investimentos no setor.

 

“A Prefeitura entende que o Pitu (Programa Integrado de Transportes Urbanos), feito pelo governo estadual, já cumpre com esse papel”, disse o promotor de Habitação e Urbanismo da capital, Mauricio Antonio Ribeiro Lopes. “Eu não entendo dessa forma”, continuou.

 

O Ministério Público, então, recomendou a elaboração do plano, mas foi ignorado pela gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD).

 

A necessidade de o município ter  um Plano Municipal de Mobilidade foi levantada pela ONG Nossa São Paulo, que fez um documento com propostas a serem discutidas.

 

“Hoje, 70% do espaço público é ocupado por automóveis e isso representa uma inversão de valores”, afirmou Marco Nordi, coordenador do grupo de trabalho de mobilidade da ONG.

Entrevista com Marcelo Branco, secretário de Transportes

DIÁRIO - Qual o balanço dessa gestão na área de transportes públicos?

 

MARCELO BRANCO -  Acho que é absolutamente fundamental a Prefeitura ter voltado a investir no Metrô. Não foi só o investimento financeiro, que foi muito significativo. Foi R$ 1 bilhão e espera-se  investir mais R$ 1 bilhão até dezembro.

A medida em que a Prefeitura pega R$ 2 bilhões do seu orçamento e investe no Metrô, ela não está tirando dinheiro que poderia ser usado no transporte por ônibus, que é da alçada municipal?

 

Ou nós conseguimos perseguir junto com o governo estadual essa meta de ter um transporte adequado sobre trilhos ou não vamos conseguir avançar. Não é só o investimento financeiro. É a parceria nos projetos. Várias linhas foram definidas pelo Metrô em parceria, por necessidades levantadas pela Prefeitura. O maior legado que vamos deixar é a junção de esforços com o governo do estado para resolver o problema do transporte público na capital paulista.

 

Com isso não se esqueceu um pouco do ônibus? A meta de construir 66 quilômetros de corredores exclusivos não foi atendida.

 

Pelo contrário. O mais tranquilo teria sido tocar o projeto dos 66 quilômetros de corredores sem olhar para o conjunto. Era pegar e realizar. Fazer licitação e colocar o dinheiro. Muito mais do que isso, juntamos os projetos. Seria pouco legítimo a gente fazer um projeto menor só para cumprir uma meta. A meta será cumprida com uma capacidade maior. É uma questão de administrar para a sociedade e não para fazer uma foto bonita. Houve uma intenção efetiva em resolver as questões e não de simplesmente cumprir uma meta. O legado que fica para o próximo governo é muito maior do que se deixarmos prontos os 66 quilômetros de vias exclusivas de ônibus. Vamos deixar uma estrutura de transportes muito mais consolidada.

 

Na verdade, vocês mudaram um rumo que vinha sendo adotada pela Prefeitura nas gestões anteriores, de priorizar o transporte por ônibus?

 

É. Eu de nenhuma forma falo mal de corredores de ônibus, tanto que estamos implantando mais de cem quilômetros de faixas exclusivas à direita. Não estou desqualificando. É legitimo fazer essa aplicação de recursos, mas optou-se nesta gestão a pensar também no longo prazo. Não é fazendo os 15 mil ônibus circularem melhor que você vai resolver definitivamente, de forma estrutural, a questão da mobilidade e da circulação na cidade de São Paulo. É com o Metrô, é com a CPTM e com alta capacidade, com monotrilho. Por isso que eu digo que é uma opção corajosa colocar dinheiro  em uma coisa que não é você quem vai inaugurar, pensando em uma estrutura muito mais sólida para a cidade.

 

Especialistas ouvidos pelo DIÁRIO  disseram que medidas muito simples, como instalar semáforos com sistemas que detectem a presença dos ônibus ou simplesmente deixá-los ultrapassar no corredor ajudariam muito a melhorar a velocidade dos corredores.

 

Estamos fazendo todas as medidas que priorizam o ônibus. A maioria das vezes que temos um corredor de ônibus, temos também ônibus nas transversais. Então, essa priorização semafórica nem sempre é possível. Na questão da ultrapassagem, existem lugares onde não é possível fazer isso. Quando se imagina uma ultrapassagem dessa, você mata uma faixa inteira. Não podemos esquecer que nós temos cinco milhões de veículos circulando  pelas vias da cidade e não podemos deixar isso de lado.

O que ficou faltando para a próxima gestão, seja ela qual for, fazer?

 

Muita coisa tem de avançar. Isso é natural. Se estamos falando aqui de uma solução mais estruturada, que demora mais tempo para ser implantada, é natural que eu acredite que os próximos governos devem continuar nessa linha. A Prefeitura tem de continuar apoiando o Metrô. É fundamental que continue havendo essa integração institucional da Prefeitura com o governo do estado. Não se pode romper um esforço que hoje  estamos colhendo os primeiros frutos de ter um projeto único para a cidade de São Paulo, cada um com seu papel. Não pode voltar a ter dois projetos independentes.

Governo vai investir R$ 137,8 bilhões no setor de transportes até 2014, afirma Dilma

A presidenta Dilma Rousseff afirmou hoje (14), na coluna Conversa com a Presidenta, que serão investidos R$ 137,8 bilhões até 2014 no setor de transportes. Ao responder pergunta de Otávio Vieira, 51 anos, representante comercial em São Paulo (SP), sobre investimentos em ferrovias e hidrovias, Dilma disse que, com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foram retomados os investimentos em todos os sistemas de transporte.

“Precisamos ampliar nossas ferrovias e hidrovias que, em um país continental como o Brasil, são excelentes alternativas de transporte de passageiros e cargas, mas precisamos também investir em rodovias, aeroportos e portos, pois esses modais se completam. Essa é a orientação de meu governo, Otávio, e por isso investiremos R$ 137,8 bilhões nessas áreas entre 2011 e 2014. A infraestrutura de transporte brasileira precisa ser ampliada e modernizada, porque isso torna o Brasil mais competitivo, estimula a economia, gera empregos e aumenta a qualidade de vida de todos os brasileiros”, disse.

Na coluna, Dilma falou ainda sobre os investimentos do PAC em usinas hidrelétricas, em resposta ao advogado José Antonio de Oliveira, de Porto Velho (RO). De acordo com ela, esses investimentos têm impulsionado o crescimento sustentável e garantido a oferta de energia limpa e renovável para a população e para as empresas brasileiras.

“Desde o lançamento do PAC, em 2007, entraram em operação 22 usinas hidrelétricas, que ampliaram a capacidade instalada no país em mais de 4 mil MW. Hoje, estão em obras 11 empreendimentos, que somarão 18.702 MW. No primeiro semestre deste ano, foram incorporados ao sistema elétrico brasileiro mais de 500 MW de fonte hidroelétrica”, explicou.

A dona de casa Sônia Silvano, do Rio de Janeiro, perguntou à presidenta como solicitar o CPF gratuitamente pela internet. Dilma explicou que agora os brasileiros entre 16 e 25 anos que possuem título de eleitor, inclusive os que moram no exterior, podem emitir o documento de graça pela internet.

“A novidade está disponível 24 horas por dia, inclusive nos sábados, domingos e feriados. Por enquanto, exige-se o Título de Eleitor porque é necessário um banco de dados nacional para conferir as informações do solicitante. O limite de 25 anos é também por razão de controle, pois é atípica a inscrição de pessoa acima dessa idade. Para solicitar o CPF pela internet, o cidadão deve buscar a opção na página da Receita Federal (http://www.receita.fazenda.gov.br) e fornecer seus dados”.

Fonte: Blog do Planalto

Metrô contrata estudos para três novas linhas na Zona Norte de SP

Governo abre seis licitações para estudar mais de 100 km em novas vias.
Estações estão previstas para bairros como Cachoeirinha e Vila Maria.

Márcio PinhoDo G1 SP

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O Metrô de São Paulo abriu seis processos licitatórios nas últimas semanas para contratar estudos para cinco novas linhas e ampliações em projetos já em execução, totalizando 101,8 novos km. Os novos trajetos fazem parte do programa de desenvolvimento e crescimento do Metrô entre os anos de 2016 e 2030 e contemplam especialmente a Zona Norte da cidade com três linhas além da 6-Laranja, cuja execução já começou.

Se toda essa quantidade de linhas realmente sair do papel, o Metrô poderá dobrar os 100 km de rede que imagina ter em 2014, com inaugurações como a Linha 17-Ouro, na Avenida Jornalista Roberto Marinho - hoje são 74,3 km de linhas na capital.

Os projetos funcionais custarão R$ 22,8 milhões. Eles servem para determinar, por exemplo, o real trajeto da linha e a localização das estações. Durante os estudos, porém, podem ocorrer várias alterações de projeto.

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Os novos estudos contemplam regiões que hoje não dispõem de serviços de transporte sobre trilhos. Uma das linhas, a Celeste-19, está prevista para sair de Guarulhos, passar por bairros da Zona Norte como a Vila Maria e chegar até o Campo Belo, na Zona Sul de São Paulo.

A linha servirá à população de Guarulhos e não especificamente aos usuários do aeroporto de Cumbica. Para isso, o governo do Estado mantém em projeto a criação de duas linhas de trem. Uma delas terá poucas paradas e se chamará Expresso Aeroporto, que deverá ser construído em parceria com a iniciativa privada. Segundo o governo do Estado, é preciso primeiro ver como ficará o projeto do trem bala, da União, para saber a viabilidade do projeto estadual.

A Zona Norte de São Paulo poderá receber também a Linha 23, que vai cruzar toda a Zona Norte paralelamente à Marginal Tietê, ligando a Lapa à Rodovia Presidente Dutra. E ainda a Linha 16, que deverá ligar a região do Ipiranga à Cachoeirinha.

O bairro do Ipiranga também deverá ser contemplado mais de uma vez. Isso porque um dos estudos a serem contratados se refere à expansão do monotrilho da Zona Leste até a Estação Ipiranga da CPTM. A previsão anterior era de que terminasse na Estação Vila Prudente, da Linha 2-Verde.

ProximidadeSe as licitações abertas são para linhas que ainda podem demorar para sair, outros projetos do Metrô são mais factíveis e estão mais próximos de sair do papel. É o caso da Linha 6-Laranja, a primeira que passará pela Zona Norte da cidade antes da construção das demais previstas. O governo do estado já decretou diversas desapropriações para a execução dessa obra. A primeira fase da Linha 6-Laranja contempla o trecho de Vila Brasilândia a São Joaquim e tem previsão para entrega após 2014.

O governo do estado já constrói também a Linha 17-Ouro em formato de monotrilho, na Avenida Jornalista Roberto Marinho. O primeiro trecho, ligando a Marginal Pinheiros ao aeroporto de Congonhas, está previsto para ficar pronto em 2014.
 

Novo plano vai sofisticar e apressar o trem-bala

Para estimular concessionárias com tecnologia, exigências vão crescer
Meta é definir trajeto em 2012, fazer os leilões em 2013, começar as obras em 2014 e terminá-las em 2018

DIMMI AMORA
VALDO CRUZ
DE BRASÍLIA
O governo decidiu que o trem-bala brasileiro será licitado com um alto nível de exigência para a tecnologia de equipamentos ferroviários.
O aumento do nível de restrição tem como motivo o resultado do último leilão de aeroportos. Venceram empresas pequenas e de pouca experiência, o que, na avaliação do governo, não é desejável e foi facilitado pelo baixo número de restrições.
As novas regras fazem com que empresas de países que desenvolveram primariamente a tecnologia dos trens de alta velocidade -Japão, França, Alemanha, Espanha e Canadá- tenham mais chances contra os novos participantes do mercado -Itália, Coreia do Sul e China.
O governo também considerou que, como vai incorporar a tecnologia para desenvolver equipamento nacional, o ideal é ter trens mais desenvolvidos.
A criação da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade, na semana passada, deu novo impulso ao projeto, de molho desde o início do ano com a saída de Bernardo Figueiredo da diretoria-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
A expectativa agora é que o projeto tenha a primeira licitação no primeiro semestre de 2013 e que as obras possam começar em 2014 e terminar até o fim de 2018.
DEFINIÇÃO DO TRAJETO
Nos próximos três meses, o plano é definir com os Estados e municípios por onde passará e em que cidades vai parar o trem ligando Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. Agora será o governo, e não as empresas, que definirá trajeto e pontos de parada.
Isso é importante para o modelo de concessão previsto, com dois leilões. O primeiro leilão definirá o operador ferroviário (dos trens), o segundo escolherá quem vai construir e operar a linha.
Para licitar o operador antes de ter a definição de quem construirá a linha, o governo precisa dar parâmetros iguais a todos os concorrentes. Por isso, necessita ter precisão de como será a linha.
Para agilizar o segundo leilão, o governo pretende contratar o estudo de geologia ainda neste ano, assim que definir o trajeto preciso.
PROJETO EXECUTIVO
A etapa seguinte é contratar uma empresa para gerenciar o projeto executivo, que será feito por trechos da obra, com o intuito de agilizá-lo e tornar possível o leilão da segunda etapa até o fim de 2013.
A etapa do projeto executivo é considerada crucial do projeto. Isso porque a avaliação do governo é que a primeira tentativa de concessão do trem-bala, em 2011, fracassou por causa das dúvidas quanto ao custo da obra.
Todo o projeto era orçado então em R$ 34 bilhões com valores de 2009. Construtoras falavam em valores entre R$ 55 bilhões e R$ 60 bilhões em 2011. Com o projeto executivo, haveria um valor mais preciso do custo da obra.
RECURSOS DO ENTORNO
A definição do traçado e de pontos de parada também possibilitará ao governo desenvolver um plano imobiliário para o trem-bala, que pode trazer recursos ao projeto.
O plano atual prevê que o operador dos trens vai receber o dinheiro das passagens e repassar uma parte ao governo. O governo paga ao concessionário, que vai construir e cuidar da via. Se o dinheiro das passagens não for suficiente, o plano atual prevê que o governo complete.
A expectativa é que recursos da exploração imobiliária do entorno -estimados em até R$ 10 bilhões- possam compensar as variações de receita da operadora ferroviária. O governo exigirá áreas livres nas cidades para implantar as estações.