Melhor proposta para traçado que vai de Vila Prudente até Cidade Tiradentes é de consórcio liderado pela Queiroz Galvão
Metrô diz que, apesar da abertura dos envelopes, as propostas ainda estão sendo analisadas; obra prolonga a linha 2-verde
RICARDO FELTRIN
DA REPORTAGEM LOCAL
Abertos os envelopes da licitação, a melhor proposta para a construção do monotrilho em São Paulo, que deverá ir da estação Vila Prudente até Cidade Tiradentes (zona leste), foi do consórcio Queiroz Galvão/ OAS/Bombardier, que apresentou um preço 43% superior ao teto estipulado pelo Metrô.
O consórcio pediu pela obra R$ 2,99 bilhões -o teto fixado pelo Metrô era de R$ 2,09 bilhões. Apesar da abertura dos envelopes, o governo informou que ainda não endossou o resultado e que deverá chamar o consórcio para discutir valores.
Por meio da sua assessoria de imprensa, o Metrô informou que "recebeu as propostas para a extensão da linha 2-verde e que elas estão sendo analisadas. Somente ao final desta etapa, o Metrô se pronunciará".
Ontem, conforme a Folha revelou, o Metrô rejeitou as propostas abertas para o lote 2 da linha 5-lilás por considerar o preço alto demais. Naquele caso, o ágio foi de cerca de 30%.
Já no processo para construção do monotrilho, o outro consórcio concorrente, formado pela Andrade Gutierrez/ Scomi, havia apresentado preço muito maior: R$ 4,98 bilhões, ou 138,2% acima do teto.
O projeto do monotrilho é polêmico desde o início. A previsão original era que o trecho fosse coberto com estações de metrô. Em 2009, no entanto, surgiu na Secretaria de Estado dos Transportes um novo projeto, que substituía as estações tradicionais de metrô por um sistema chamado "monorail" (monotrilho), no qual veículo circula sobre um único trilho.
Alguns estudiosos -inclusive técnicos do Metrô- acreditam que o sistema "monorail" não tem capacidade para suprir a demanda e que, embora mais caro, o mais lógico e eficiente seria o prolongamento de uma linha de metrô comum.
O trecho 1 vai da estação Vila Prudente até a estação Oratório, num total de 2,8 km. O trecho 2 vai da Oratório até a estação São Mateus e compreende 10,5 km. O trecho final liga São Mateus até a estação Hospital Cidade Tiradentes (são 11 km).
Quem sou eu
- Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana PT-SP
- São Paulo, São Paulo, Brazil
- O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.
terça-feira, 4 de maio de 2010
Obra faz usuário de trem andar no meio do mato
Em Itapevi, moradores caminham pela estação Amador Bueno, cuja linha será reformada
WILLIAM CARDOSO
DO "AGORA"
No primeiro dia útil de interdição do trecho da linha 8-diamante da CPTM, em Itapevi, na Grande SP, para obras de modernização da via, os passageiros sofreram para embarcar nos ônibus que fazem o trajeto interrompido: tiveram de caminhar por um escadão (subida íngreme em barranco) sem iluminação, no meio do mato, e ainda passar por ruas estreitas.
No horário de pico da manhã, o volume de passageiros foi grande em direção à estação Itapevi -os sete ônibus responsáveis pelo transporte viajaram lotados, mas o percurso foi feito mais rápido: os ônibus partem a cada 15 minutos, em média, enquanto os trens demoravam 30 minutos para iniciar o trecho.
Próximo à parada Cimenrita -uma das quatro do trecho-, moradores do Jardim Sorocabano têm de usar um escadão escuro para pegar o ônibus.
No final de 2011, o trajeto deve ser reaberto com trens novos. A obra vai permitir à linha receber as composições.
A CPTM diz que o convênio com a Prefeitura de Itapevi prevê que os ônibus obedeçam às mesmas paradas realizadas pelos trens. A administração foi procurada, mas não se manifestou sobre as mudanças, que incluem o caminho pelo escadão.
A companhia disse que assumirá a limpeza completa do trajeto, mas a iluminação e a pavimentação públicas, diz, são responsabilidade da prefeitura.
WILLIAM CARDOSO
DO "AGORA"
No primeiro dia útil de interdição do trecho da linha 8-diamante da CPTM, em Itapevi, na Grande SP, para obras de modernização da via, os passageiros sofreram para embarcar nos ônibus que fazem o trajeto interrompido: tiveram de caminhar por um escadão (subida íngreme em barranco) sem iluminação, no meio do mato, e ainda passar por ruas estreitas.
No horário de pico da manhã, o volume de passageiros foi grande em direção à estação Itapevi -os sete ônibus responsáveis pelo transporte viajaram lotados, mas o percurso foi feito mais rápido: os ônibus partem a cada 15 minutos, em média, enquanto os trens demoravam 30 minutos para iniciar o trecho.
Próximo à parada Cimenrita -uma das quatro do trecho-, moradores do Jardim Sorocabano têm de usar um escadão escuro para pegar o ônibus.
No final de 2011, o trajeto deve ser reaberto com trens novos. A obra vai permitir à linha receber as composições.
A CPTM diz que o convênio com a Prefeitura de Itapevi prevê que os ônibus obedeçam às mesmas paradas realizadas pelos trens. A administração foi procurada, mas não se manifestou sobre as mudanças, que incluem o caminho pelo escadão.
A companhia disse que assumirá a limpeza completa do trajeto, mas a iluminação e a pavimentação públicas, diz, são responsabilidade da prefeitura.
segunda-feira, 26 de abril de 2010
Por que tucanato entregou metrô de SP ao "bando da Linha Amarela"
As empresas Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e... Alstom constituem o consórcio Via Amarela. Cada uma dessas empresas, quando separada, já constitui historicamente uma grande dor de cabeça para quem se encarrega de fiscalizar a aplicação do dinheiro público. Especialmente no que se refere a sua relação com os políticos donos dos respectivos poderes. Imagine-se agindo em consórcio ou... em bando.
Ainda está pendente a responsabilização pelo desabamento da futura estação Pinheiros, na zona oeste de São Paulo. O “buraco de Serra”, como ficou conhecido, matou sete pessoas e engoliu alguns veículos.
Ainda hoje, governo do estado e consórcio Via Amarela se engalfinham na produção de perícias e laudos. Cada qual a querer “tirar o seu da reta”. Do mesmo modo, até hoje não se resolveu o problema da obra da linha 4-Amarela que, desde maio de 2007, durante o governo Serra, já danificou e/ou afundou mais de 300 casas no bairro de Butantã, também na zona oeste da capital paulistana.
Mas, como é que a internacionalmente mal afamada Alstom, multinacional francesa produtora de trens e metrôs veio parar na seara tucana? A história é herdada do governo Covas, que passou por Alckmin e chegou a Serra. Virou caso internacional de polícia, envolvendo grandes somas em paraísos fiscais.
No entanto, o caso provavelmente pouco ou nada repercutirá nas tevês e nos jornais, ou nas instâncias políticas usuais. É que se trata de um fato que envolve a recente administração do candidato da oposição (e da mídia) à presidência da República. Além de envolver outros tucanos de alta plumagem.
Segundo matéria da Folha de S Paulo desta quinta-feira (22 de abril), “o Ministério da Justiça vai encaminhar nos próximos dias à Suíça e à França pedidos de quebra do sigilo bancário de 19 pessoas. Elas são suspeitas de receber propinas da Alston para que a multinacional francesa vencesse concorrências do governo de São Paulo”.
Entre os suspeitos, Robson Marinho, atual conselheiro do Tribunal de Contas do Estado e ex-chefe da Casa Civil do governo Mario Covas, e o engenheiro Jorge Fagali Neto, irmão do presidente do Metrô. Ano passado, a Suíça já havia bloqueado contas atribuídas a Marinho e a Fagali Neto.
Também na lista do Ministério da Justiça, o empresário Sabino Indelicato, ex-secretário de Obras de Robson Marinho, quando este foi prefeito de São José dos Campos. Segundo a folha, “investigadores suíços suspeitam que uma empresa de Indelicato, a Acqua Lux, recebeu recursos da Alstom sem prestar os serviços”. Outro da lista é o executivo francês Jean-Pierre Courtadon, que descolou para a Alstom um contrato de R$ 98 milhões com a Eletropaulo em 1998.
Nas suspeitosas burras da Alstom há histórias de propinas em contratos com o Metrô e a Eletropaulo, assinados nos governos de Mário Covas e Geraldo Alckmin. O foco passou para a gestão José Serra por indícios contidos em novos documentos produzidos na Suíça, que envolve ações ilícitas da Alstom no Brasil, Argentina, Indonésia, Inglaterra.
Como registra a Folha, o Ministério Público da Suíça revelou que “a Alstom francesa enviava recursos para a sua filial suíça, que simulava contratos de consultoria para pagar comissões ilegais a políticos e funcionários públicos.” A relação promíscua também atinge os veículos leves sobre trilhos do governo Arruda, no Distrito Federal.
A Camargo Correa foi a responsável pela operação Castelos de Areia. Operações de superfaturamento de obras públicas para financiamentos ilegais de políticos. Outro bando foi constituído por Camargo Corrêa, OAS, Christiani Nielsen, Engeform e S/A Paulista. Suas obras para a prefeitura de São Paulo renderam R$ 6,8 milhões para o prefeito Gilberto Kassab gastar na eleição.
A lista das falcatruas é grande. As entranhas da promiscuidade são quase impenetráveis, tal o poder das figuras envolvidas. CPIs e mais CPIs propostas durante os anos tucanos de São Paulo foram engavetadas, ou não saíram do papel. Quem sabe, agora, com repercussão internacional, ganha novo status na cobertura da mídia.
Fonte: Boletim H S Liberal
sábado, 24 de abril de 2010
sexta-feira, 23 de abril de 2010
"Jestão" tucana
Somente um governador com personalidade megalomaníaca para inaugurar duas obras inacabadas como o Rodoanel e a Nova Marginal como José Chirino Serra. Ele pouco se importa com a segurança dos motoristas. Queria apenas criar um fato político. A imprensa não coloca esse lado da inauguração dessas obras, que foi eleitoreiro. É muita irresponsabilidade. Com Serra São Paulo pôde menos.
quinta-feira, 22 de abril de 2010
"Jestão" tucana
Metrô de São Paulo, o mais lotado do mundo, quando considerado o número de passageiros transportados com o tamanho da rede implantada. Na linha 3-Vermelha (Itaquera-Barra Funda), a que mostra o vídeo transporta 10 passageiros por metro quadrado. São quase 16 anos de tucanos no governo paulista, e
o Metrô cresceu a uma média pífia de 1,26 quilômetros ao ano, nesse período. São Paulo deveria ter 200 quilômetros de metrô, mas possui apenas 62,3 quilômetros. É a menor rede entre as grandes capitais do mundo e cobra a tarifa mais cara da América Latina. Com Serra São Paulo pôde menos.
Cresce movimentação contra pedágios em SP
Por: Suzana Vier, Rede Brasil Atual
A rentabilidade média das concessionárias de rodovias, responsáveis pelos pedágios, atingiu média de 30% em 2008. Os números são do levantamento realizado pela agência classificadora de crédito Austin Rating para o jornal Monitor Mercantil, que analisou a rentabilidade média de 15 concessionárias de rodovias. O estudo indica que as empresas responsáveis pelos pedágios brasileiros vêm lucrando mais que os bancos.
Antes da pesquisa, em 2007, o subprocurador da República Aurélio Veiga Virgílio Rios comentou, durante reunião de um grupo de trabalho do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), que as empresas que administram rodovias privatizadas têm "lucros exorbitantes" só comparáveis aos do "tráfico internacional de drogas".
Se a lucratividade das concessionárias de pedágio cresce, a insatisfação de usuários de carros de passeio e cargas não fica atrás.
Desde que a notícia de pedagiamento do Rodoanel foi divulgada, associações comerciais de diversos municípios da região de Osasco (SP) se uniram à associações de moradores e entidades sindicais, principalmente de transportes de carga, para tentar reduzir o número e o valor dos pedágios no anel viário. A união deu origem ao movimento "Rodoanel Livre".
"Na primeira semana de governo do [José] Serra, ele determinou um estudo para pedagiar o Rodoanel. A partir daí tivemos de nos organizar", afirma Valdir Fernandes (o Tafarel), coordenador do movimento.
O problema, segundo Tafarel, é que a criação de pedágios na região de Osasco, Carapicuiba e Alphaville praticamente isolou as cidades. Carapicuiba, por exemplo, tem um único acesso sem pagar pedágio, mas o motorista enfrenta trânsito pesado e leva quase uma hora para percorrer seis quilômetros, se optar pela Avenida dos Autonomistas, via Osasco.
"Logo teremos pedágios no caminho da roça, é uma aberração", ironiza Acir Mezzadri, coordenador do "Fórum Nacional Contra o Pedágio".O movimento entrou na justiça em 2009 e conseguiu interromper a cobrança no trecho oeste do Rodoanel durante seis horas, até que a concessionária CCR obteve liminar com efeito suspensivo e a cobrança foi retomada. O movimento recorreu e atualmente o processo encontra-se no Supremo Tribunal Federal (STF), aguardando julgamento.
Este ano, o movimento ganhou o apoio de centrais sindicais como a CUT e a Força Sindical e de diversos partidos. Em junho, o movimento prepara um grande ato em São Paulo, em conjunto com o Movimento Estadual Contra os Pedágios Abusivos e pleiteia uma audiência pública na Assembleia Legislativa de São Paulo para "ouvir o que os deputados pensam sobre o assunto", cita Tafarel.
Anos antes, em 1998, a sociedade civil já havia se articulado no movimento "Acesso Livre", contra os pedágios nas marginais da Castelo Branco. " Atuamos ao lado da Associação Comercial de Alphaville numa estratégia de boicotar o pedágio, em busca de rotas alternativas", diz Tafarel.
Em 2000, ele conta que a empresa responsável pelo pedágio, a ViaOeste, "quebrou" devido à mobilização dos moradores e empresários contra os pedágios. "Fizemos até um ato com shows e adesão de artistas", lembra.
"Distribuímos placas pedindo: 'boicote o pedágio, acesso por aqui", ilustra. O ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB-SP), então candidato à reeleição, chegou a dizer que iria rever as tarifas e perdeu as eleições na região, mas nada mudou, dispara o militante.
Antipedágio
Acir Mezzadri, coordenador do "Fórum Nacional Contra o Pedágio", tem uma proposta ousada de extinguir a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), proibir pedágios em rodovias públicas e instituir o "Plano Diretor de Transporte e Infraestrutura".
O projeto de lei de iniciativa popular, elaborado por Mezzadri, proíbe a renovação das atuais concessões das rodovias pedagiadas e só autoriza pedágios em rodovias particulares, construídas a partir da lei, desde que existam rodovias paralelas, públicas e gratuitas. Os novos pedágios não poderão isolar vias, bairros ou lugarejos "densamente habitados", diz o projeto.
O político que desejar criar pedágios deve prevê-los e anunciá-los durante a campanha eleitoral ou realizar plebiscito para instituí-los.
No Paraná, Mezzadri calcula que já obteve 100 mil assinaturas para o projeto de lei e busca aliados em outros estados para obter as 1,7 milhão de assinaturas para apresentá-lo no Congresso Nacional.
Com o projeto, ele espera regulamentar o pedágio no Brasil. "Logo teremos pedágios no caminho da roça, é uma aberração", ironiza. "Por trás da conversa mole de rodovias boas, o que as empresas concessionárias querem é um contrato fantástico de 30 anos, sem risco algum", suscita.
"Por trás da conversa mole de rodovias boas, o que as empresas concessionárias querem é um contrato fantástico de 30 anos, sem risco algum", suscita MezzadriA ação contra os pedágios que começou no Paraná deve estender-se a São Paulo, porque "é o estado em que a elite política e econômica mais ganha com o pedágio", afirma. "Um produto industrializado em São Paulo é onerado pelos pedágios, mas quem paga a conta é o consumidor do Brasil inteiro, uma vez que São Paulo é o motor da indústria brasileira", chama atenção.
Mezzadri planeja manifestações públicas nas grandes cidades contra os pedágios, coleta de assinaturas nas rodovias e obter o compromisso por escrito, com registro em cartório, dos políticos que assumirem uma política antipedágio.
Com a ideia de que os pedágios podem ser importantes para a manutenção das rodovias, mas com valores justos, surgiu este ano, o "Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos de São Paulo".
José Matos, morador de Indaiatuba, coordena o movimento que reuniu diversos outros grupos descontentes com as 227 praças de pedagiamento do estado. "Unificamos movimentos como o Rodoanel Livre, o pessoal de Perus, Cosmópolis, Paulínia, Igaratá, Atibaia, Elias Fausto, Capivari, Campinas, ou seja, reunimos pessoas de todas as regiões de São Paulo", informa Matos.
"Queremos uma relação de equilíbrio. Ninguém 'tá' falando em não ter pedágio", anuncia o militante.
Para Matos, o modelo de concessão de São Paulo é totalmente equivocado e prejudica os usuários. "São Paulo optou pela concessão onerosa, em que o governo cobra pela outorga e beneficia as empresas concessionárias, em detrimento do usuário", alerta.
Segundo ele, de 1998 a 2009, o governo de São Paulo arrecadou R$ 8,4 bilhões de outorga, uma espécie de aluguel que as concessionárias pagam para o governo e que aumenta o valor das tarifas de pedagiamento.
O movimento, afirma Matos, é a favor do modelo adotado pelo governo federal, em que não há outorga e as tarifas são menores porque o leilão dos trechos concedidos busca o menor preço e dispensa outorga.
Ele também aponta inconsistências na concepção do pedágio. "Pedágio é tarifa não é imposto, então tarifa paga-se pelo uso, como água, telefone", propõe.
Um exemplo desse problema é o trajeto Indaiatuba - Campinas, que se resume a 20 quilômetros, mas a cobrança é pelos 62 quilômetros disponíveis, ao custo de R$ 8,80. "O justo seria pagar R$ 2,80, não R$ 8,80", avalia. "Sem a outorga, o valor seria ainda menor: R$ 0,40", estima.
"Queremos uma relação de equilíbrio. Ninguém 'tá' falando em não ter pedágio", anuncia José Matos, do "Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos de São Paulo"O coordenador questiona ainda a Taxa Interna de Retorno (TIR), que, na prática, é o lucro das concessionárias no estado de São Paulo. "A TIR nas rodovias federais pedagiadas é de 8,5% e nas estaduais 20%, o que é desnecessário e injusto", aponta.
O movimento prepara para o dia 1º de julho, uma manifestação em todo o estado contra os pedágios abusivos, caso o governo estadual não aceite negociar tarifas menores em São Paulo.
A matéria também pode ser lida originalmente no endereço abaixo:
http://www.redebrasilatual.com.br/temas/economia/cresce-descontentamento-com-pedagios
A rentabilidade média das concessionárias de rodovias, responsáveis pelos pedágios, atingiu média de 30% em 2008. Os números são do levantamento realizado pela agência classificadora de crédito Austin Rating para o jornal Monitor Mercantil, que analisou a rentabilidade média de 15 concessionárias de rodovias. O estudo indica que as empresas responsáveis pelos pedágios brasileiros vêm lucrando mais que os bancos.
Se a lucratividade das concessionárias de pedágio cresce, a insatisfação de usuários de carros de passeio e cargas não fica atrás.
Desde que a notícia de pedagiamento do Rodoanel foi divulgada, associações comerciais de diversos municípios da região de Osasco (SP) se uniram à associações de moradores e entidades sindicais, principalmente de transportes de carga, para tentar reduzir o número e o valor dos pedágios no anel viário. A união deu origem ao movimento "Rodoanel Livre".
"Na primeira semana de governo do [José] Serra, ele determinou um estudo para pedagiar o Rodoanel. A partir daí tivemos de nos organizar", afirma Valdir Fernandes (o Tafarel), coordenador do movimento.
O problema, segundo Tafarel, é que a criação de pedágios na região de Osasco, Carapicuiba e Alphaville praticamente isolou as cidades. Carapicuiba, por exemplo, tem um único acesso sem pagar pedágio, mas o motorista enfrenta trânsito pesado e leva quase uma hora para percorrer seis quilômetros, se optar pela Avenida dos Autonomistas, via Osasco.
"Logo teremos pedágios no caminho da roça, é uma aberração", ironiza Acir Mezzadri, coordenador do "Fórum Nacional Contra o Pedágio".O movimento entrou na justiça em 2009 e conseguiu interromper a cobrança no trecho oeste do Rodoanel durante seis horas, até que a concessionária CCR obteve liminar com efeito suspensivo e a cobrança foi retomada. O movimento recorreu e atualmente o processo encontra-se no Supremo Tribunal Federal (STF), aguardando julgamento.
Este ano, o movimento ganhou o apoio de centrais sindicais como a CUT e a Força Sindical e de diversos partidos. Em junho, o movimento prepara um grande ato em São Paulo, em conjunto com o Movimento Estadual Contra os Pedágios Abusivos e pleiteia uma audiência pública na Assembleia Legislativa de São Paulo para "ouvir o que os deputados pensam sobre o assunto", cita Tafarel.
Anos antes, em 1998, a sociedade civil já havia se articulado no movimento "Acesso Livre", contra os pedágios nas marginais da Castelo Branco. " Atuamos ao lado da Associação Comercial de Alphaville numa estratégia de boicotar o pedágio, em busca de rotas alternativas", diz Tafarel.
Em 2000, ele conta que a empresa responsável pelo pedágio, a ViaOeste, "quebrou" devido à mobilização dos moradores e empresários contra os pedágios. "Fizemos até um ato com shows e adesão de artistas", lembra.
"Distribuímos placas pedindo: 'boicote o pedágio, acesso por aqui", ilustra. O ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB-SP), então candidato à reeleição, chegou a dizer que iria rever as tarifas e perdeu as eleições na região, mas nada mudou, dispara o militante.
Antipedágio
Acir Mezzadri, coordenador do "Fórum Nacional Contra o Pedágio", tem uma proposta ousada de extinguir a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), proibir pedágios em rodovias públicas e instituir o "Plano Diretor de Transporte e Infraestrutura".
O projeto de lei de iniciativa popular, elaborado por Mezzadri, proíbe a renovação das atuais concessões das rodovias pedagiadas e só autoriza pedágios em rodovias particulares, construídas a partir da lei, desde que existam rodovias paralelas, públicas e gratuitas. Os novos pedágios não poderão isolar vias, bairros ou lugarejos "densamente habitados", diz o projeto.
O político que desejar criar pedágios deve prevê-los e anunciá-los durante a campanha eleitoral ou realizar plebiscito para instituí-los.
No Paraná, Mezzadri calcula que já obteve 100 mil assinaturas para o projeto de lei e busca aliados em outros estados para obter as 1,7 milhão de assinaturas para apresentá-lo no Congresso Nacional.
Com o projeto, ele espera regulamentar o pedágio no Brasil. "Logo teremos pedágios no caminho da roça, é uma aberração", ironiza. "Por trás da conversa mole de rodovias boas, o que as empresas concessionárias querem é um contrato fantástico de 30 anos, sem risco algum", suscita.
"Por trás da conversa mole de rodovias boas, o que as empresas concessionárias querem é um contrato fantástico de 30 anos, sem risco algum", suscita MezzadriA ação contra os pedágios que começou no Paraná deve estender-se a São Paulo, porque "é o estado em que a elite política e econômica mais ganha com o pedágio", afirma. "Um produto industrializado em São Paulo é onerado pelos pedágios, mas quem paga a conta é o consumidor do Brasil inteiro, uma vez que São Paulo é o motor da indústria brasileira", chama atenção.
Mezzadri planeja manifestações públicas nas grandes cidades contra os pedágios, coleta de assinaturas nas rodovias e obter o compromisso por escrito, com registro em cartório, dos políticos que assumirem uma política antipedágio.
Com a ideia de que os pedágios podem ser importantes para a manutenção das rodovias, mas com valores justos, surgiu este ano, o "Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos de São Paulo".
José Matos, morador de Indaiatuba, coordena o movimento que reuniu diversos outros grupos descontentes com as 227 praças de pedagiamento do estado. "Unificamos movimentos como o Rodoanel Livre, o pessoal de Perus, Cosmópolis, Paulínia, Igaratá, Atibaia, Elias Fausto, Capivari, Campinas, ou seja, reunimos pessoas de todas as regiões de São Paulo", informa Matos.
"Queremos uma relação de equilíbrio. Ninguém 'tá' falando em não ter pedágio", anuncia o militante.
Para Matos, o modelo de concessão de São Paulo é totalmente equivocado e prejudica os usuários. "São Paulo optou pela concessão onerosa, em que o governo cobra pela outorga e beneficia as empresas concessionárias, em detrimento do usuário", alerta.
Segundo ele, de 1998 a 2009, o governo de São Paulo arrecadou R$ 8,4 bilhões de outorga, uma espécie de aluguel que as concessionárias pagam para o governo e que aumenta o valor das tarifas de pedagiamento.
O movimento, afirma Matos, é a favor do modelo adotado pelo governo federal, em que não há outorga e as tarifas são menores porque o leilão dos trechos concedidos busca o menor preço e dispensa outorga.
Ele também aponta inconsistências na concepção do pedágio. "Pedágio é tarifa não é imposto, então tarifa paga-se pelo uso, como água, telefone", propõe.
Um exemplo desse problema é o trajeto Indaiatuba - Campinas, que se resume a 20 quilômetros, mas a cobrança é pelos 62 quilômetros disponíveis, ao custo de R$ 8,80. "O justo seria pagar R$ 2,80, não R$ 8,80", avalia. "Sem a outorga, o valor seria ainda menor: R$ 0,40", estima.
"Queremos uma relação de equilíbrio. Ninguém 'tá' falando em não ter pedágio", anuncia José Matos, do "Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos de São Paulo"O coordenador questiona ainda a Taxa Interna de Retorno (TIR), que, na prática, é o lucro das concessionárias no estado de São Paulo. "A TIR nas rodovias federais pedagiadas é de 8,5% e nas estaduais 20%, o que é desnecessário e injusto", aponta.
O movimento prepara para o dia 1º de julho, uma manifestação em todo o estado contra os pedágios abusivos, caso o governo estadual não aceite negociar tarifas menores em São Paulo.
A matéria também pode ser lida originalmente no endereço abaixo:
http://www.redebrasilatual.com.br/temas/economia/cresce-descontentamento-com-pedagios
Assinar:
Postagens (Atom)