Aumento pode estar associado à disponibilidade de financiamento para a compra de automóveis
AE
23/06/2010 11:47
As despesas mensais de consumo das famílias brasileiras com transporte aumentaram nos últimos anos e boa parte desse incremento pode estar associada ao aumento de disponibilidade de financiamento para a compra de automóveis, segundo avaliam os técnicos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), divulgada hoje, mostra que em 2009 a maior parte das despesas familiares de consumo, ou 75%, estava com o trio transporte, alimentação e habitação, praticamente o mesmo porcentual que os três somavam em 2003.
Porém, enquanto a fatia da alimentação no total de despesas de consumo caiu um pouco entre 2003 (20,8%) e 2009 (19,8%), e o porcentual da habitação ficou praticamente inalterado em torno de 36% no período, no caso do transporte houve aumento de 18,4% para 19,6%, ou seja, parte dos gastos com alimentação foi deslocada para o transporte. O aumento desse grupo nos gastos de consumo ocorreu nas áreas rural e urbana.
Vale destacar o forte aumento ocorrido nas despesas de consumo com transporte, na área rural, entre 1975 (7,5%) e 2009 (20,6%). Mas a alta, desde a década de 70, também foi significativa na área urbana, onde os transportes respondiam por 11,9% das despesas em 1975 e chegaram a 19,5% em 2009.
O gerente da POF, Edilson Nascimento Silva, disse que o aumento pode refletir a maior disponibilidade de financiamento para aquisição de automóveis e também a alta nos preços dos combustíveis no período. Além do transporte, também subiram os gastos de consumo com assistência à saúde (6,5% em 2003 para 7,2% em 2009), mas caiu a parcela voltada para educação (4,1% para 3,0%).
No caso específico das despesas totais das famílias, que além do consumo incluem a aquisição de imóveis e impostos, o peso da alimentação caiu para 16,1% em 2009, ante 17,1% em 2003, enquanto os transportes passaram, no período, de uma fatia de 15,2% em 2003 para 16,0% em 2009. As despesas com consumo respondem por 80,7% das despesas totais das famílias brasileiras.
A POF mostra também que, no que diz respeito às despesas totais, a queda na fatia da alimentação não impediu um aumento da participação dos gastos mensais com alimentação fora de casa, que passou de 24,1% em 2003 para 31,1% em 2009. Enquanto as famílias urbanas direcionam 33,1% dos gastos totais mensais para comer fora, na área rural o porcentual é quase a metade, 17,5%.
Quem sou eu
- Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana PT-SP
- São Paulo, São Paulo, Brazil
- O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.
quarta-feira, 23 de junho de 2010
A volta dos caminhões à Bandeirantes
Da Folha
Caminhões retornam à Bandeirantes
Fluxo de veículos, que havia caído 40% na avenida com a inauguração do Rodoanel, subiu 18% desde então
Dados da CET mostram efeito semelhante: congestionamento cresceu, mas é menor que antes do Rodoanel
EDUARDO GERAQUE
RICARDO GALLO
DE SÃO PAULO
Bastaram dez dias de teste para que o caminhoneiro Rogério Conrado, 32, desistisse de usar o trecho sul do Rodoanel nos 180 km entre Sumaré (interior de SP) e Cubatão (Baixada Santista).
A nova pista é boa, não há trânsito, mas o bolso pesou.
São 19 km a mais por dia "e R$ 1.000 mais caro por mês". Resultado: Conrado voltou para o caminho antigo, pela avenida dos Bandeirantes.
Não é um caso isolado.
Parte dos caminhões que haviam deixado a Bandeirantes desde que o trecho sul do Rodoanel foi aberto para o tráfego, em 1º de abril, está de volta à avenida.
olha constatou movimento 18% maior de caminhões na avenida em relação ao período pós-inauguração do Rodoanel. A comparação foi entre as 16h e as 17h, em duas segundas-feiras (5 de abril e anteontem).
Ainda assim, o fluxo na Bandeirantes está distante daquele de quando o trecho sul não existia. Na ocasião, havia em média 30% mais caminhões que hoje.
É justamente o trânsito livre um dos atrativos dos caminhões para a Bandeirantes. "Só não ando pela Bandeirantes se ouvir no rádio que o trânsito está ruim", diz Conrado. E no Rodoanel, ressalta, não há retornos.
O motorista faz três viagens por semana entre Sumaré e Cubatão e diz que o gasto extra de combustível diminui em R$ 1.000 os R$ 7 mil que fatura por mês. Ele tem mais três caminhões.
Mas essa opção pode acabar em breve. A prefeitura estuda restringir o tráfego de caminhões na Bandeirantes.
O retorno dos caminhões, especialmente os pequenos, é percebida pelos boletins diários da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
No dia da abertura do Rodoanel, por exemplo, o congestionamento na Bandeirantes não passou de 1 km, entre as 7h e as 19h.
Em ao menos dois dias da semana passada, as filas superaram os 2 km. Trata-se, porém, de número bem melhor que os quatro quilômetros da segunda-feira anterior à entrega do Rodoanel.
A CET diz não ser possível falar em tendência de aumento na Bandeirantes. A empresa disse não ter dados conclusivos a respeito, pelo fato de o trânsito da cidade ainda passar por "adaptação e redistribuição" após o Rodoanel ter sido inaugurado.
MELHOR PELO RODOANEL
Embora o custo seja maior, pois o trajeto via Rodoanel é mais longo, grandes transportadoras preferem usá-lo para não passar por SP.
Há, ainda, quem escolha a obra pela qualidade da pista. André Stern, gerente na Coopercarga, que opera com uma frota de 1.500 caminhões, diz que sempre tenta convencer os clientes da preferência, mesmo com custo R$ 100 maior por viagem.
"A marginal e a Bandeirantes são caixinhas de surpresas. Elas podem deixar o motorista mais estressado."
A viagem pelo Rodoanel, por causa de gargalos que ainda existem nos locais de carga e descarga, não permite que as transportadoras façam mais viagens por dia, o que ajudaria a baratear os custos da operação.
Caminhões retornam à Bandeirantes
Fluxo de veículos, que havia caído 40% na avenida com a inauguração do Rodoanel, subiu 18% desde então
Dados da CET mostram efeito semelhante: congestionamento cresceu, mas é menor que antes do Rodoanel
EDUARDO GERAQUE
RICARDO GALLO
DE SÃO PAULO
Bastaram dez dias de teste para que o caminhoneiro Rogério Conrado, 32, desistisse de usar o trecho sul do Rodoanel nos 180 km entre Sumaré (interior de SP) e Cubatão (Baixada Santista).
A nova pista é boa, não há trânsito, mas o bolso pesou.
São 19 km a mais por dia "e R$ 1.000 mais caro por mês". Resultado: Conrado voltou para o caminho antigo, pela avenida dos Bandeirantes.
Não é um caso isolado.
Parte dos caminhões que haviam deixado a Bandeirantes desde que o trecho sul do Rodoanel foi aberto para o tráfego, em 1º de abril, está de volta à avenida.
olha constatou movimento 18% maior de caminhões na avenida em relação ao período pós-inauguração do Rodoanel. A comparação foi entre as 16h e as 17h, em duas segundas-feiras (5 de abril e anteontem).
Ainda assim, o fluxo na Bandeirantes está distante daquele de quando o trecho sul não existia. Na ocasião, havia em média 30% mais caminhões que hoje.
É justamente o trânsito livre um dos atrativos dos caminhões para a Bandeirantes. "Só não ando pela Bandeirantes se ouvir no rádio que o trânsito está ruim", diz Conrado. E no Rodoanel, ressalta, não há retornos.
O motorista faz três viagens por semana entre Sumaré e Cubatão e diz que o gasto extra de combustível diminui em R$ 1.000 os R$ 7 mil que fatura por mês. Ele tem mais três caminhões.
Mas essa opção pode acabar em breve. A prefeitura estuda restringir o tráfego de caminhões na Bandeirantes.
O retorno dos caminhões, especialmente os pequenos, é percebida pelos boletins diários da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
No dia da abertura do Rodoanel, por exemplo, o congestionamento na Bandeirantes não passou de 1 km, entre as 7h e as 19h.
Em ao menos dois dias da semana passada, as filas superaram os 2 km. Trata-se, porém, de número bem melhor que os quatro quilômetros da segunda-feira anterior à entrega do Rodoanel.
A CET diz não ser possível falar em tendência de aumento na Bandeirantes. A empresa disse não ter dados conclusivos a respeito, pelo fato de o trânsito da cidade ainda passar por "adaptação e redistribuição" após o Rodoanel ter sido inaugurado.
MELHOR PELO RODOANEL
Embora o custo seja maior, pois o trajeto via Rodoanel é mais longo, grandes transportadoras preferem usá-lo para não passar por SP.
Há, ainda, quem escolha a obra pela qualidade da pista. André Stern, gerente na Coopercarga, que opera com uma frota de 1.500 caminhões, diz que sempre tenta convencer os clientes da preferência, mesmo com custo R$ 100 maior por viagem.
"A marginal e a Bandeirantes são caixinhas de surpresas. Elas podem deixar o motorista mais estressado."
A viagem pelo Rodoanel, por causa de gargalos que ainda existem nos locais de carga e descarga, não permite que as transportadoras façam mais viagens por dia, o que ajudaria a baratear os custos da operação.
As vítimas dos acidentes de motos
Enviado por luisnassif, qua, 23/06/2010 - 10:19
Do Estadão
Motoboy é minoria entre acidentados, diz pesquisa do HC
Bruno Ribeiro - O Estado de S.Paulo
Pesquisa do Hospital das Clínicas mostra que a maior parte dos pacientes que se envolveram em acidentes de moto e foram atendidos no Instituto de Ortopedia da instituição não é formada por motoboys, mas por pessoas que usam o veículo apenas para transporte.
O levantamento acompanhou durante seis meses os pacientes que precisaram de internação no instituto. Foram 84 pessoas. Em 2004, 51% dos pacientes nessa situação eram motoboys. No novo estudo, produzido entre maio e novembro do ano passado e divulgado na segunda-feira, apenas 33% das vítimas usavam a moto como ferramenta de trabalho. Hoje, há cerca de 800 mil motos emplacadas na cidade, segundo o Detran (em 2004 eram 470 mil). A estimativa é de haver 200 mil motoboys na cidade.
"Em 2004, 30% deles (dos acidentados) recebiam até um salário mínimo (R$ 510). Agora, 37% recebem mais de quatro salários (R$ 2.040)", afirma uma das coordenadoras do estudo, a assistente social Kátia Campos dos Anjos. "Os pacientes, pessoas que iam casar, que estudavam, tiveram de mudar totalmente de vida", diz Kátia. "A renda familiar cai, porque ele (acidentado) fica impossibilitado de trabalhar. Por outro lado, o custo de vida sobe, especialmente com gasolina e estacionamento, uma vez que o paciente tem dificuldades para usar transporte público." Em média, essas pessoas ficam 18 meses internadas.
Outra mudança é o índice de mulheres envolvidas em acidentes, que dobrou. Segundo Kátia, na pesquisa de 2004, elas eram 5% das vítimas. Agora, são 10%. "Boa parte estava na garupa."
O médico Dirceu Rodrigues Alves Júnior, da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), diz que "há facilidade de aquisição e parcelamento das motos", o que contribui para o aumento do número de motoqueiros. Mas, na briga diária do trânsito, segundo ele, o motoboy leva vantagem sobre o motoqueiro comum. "Ele é mais malandro, tem mais experiência" e, por isso, sofre menos acidentes.
Ferimentos. Outro coordenador da pesquisa, o médico ortopedista Marcelo Rosa, diz que o perfil dos ferimentos desses acidentados não mudou. As principais áreas atingidas são os membros inferiores (coxa, joelhos, canelas e pés). Ele afirma que 95% dos pacientes tinham fraturas e metade delas eram expostas, o que exige tratamento mais caro e demorado. O HC gastou cerca de R$ 6 mil por mês com cada vítima de acidente internada no período da pesquisa, ou R$ 3 milhões no total em seis meses.
Para o presidente da Federação dos Motoclubes do Estado de São Paulo, Reinaldo de Carvalho, os cidadãos têm usado motos para fugir do trânsito, mas não recebem educação para isso. "As pessoas não sabem fazer curvas com as motos", exemplifica.
Marcelo Rosa
TRÊS PERGUNTAS PARA...ORTOPEDISTA E UM DOS COORDENADORES DO ESTUDO
1. Quais são os ferimentos mais comuns? Entre as fraturas, 54% são expostas, que exigem cuidado especial.
2. Há alguma medida que os motociclistas poderiam tomar na hora da queda para reduzir a gravidade dos ferimentos? A gravidade está ligada à energia envolvida. Energia é velocidade. Mas um ponto importante é o local onde o paciente cai. Se cai em um muro ou sob um carro, é pior.
3. Então o grande número de carros torna as marginais mais perigosas para motos? Cerca de 70% dos acidentes foram entre moto e carro.
Do Estadão
Motoboy é minoria entre acidentados, diz pesquisa do HC
Bruno Ribeiro - O Estado de S.Paulo
Pesquisa do Hospital das Clínicas mostra que a maior parte dos pacientes que se envolveram em acidentes de moto e foram atendidos no Instituto de Ortopedia da instituição não é formada por motoboys, mas por pessoas que usam o veículo apenas para transporte.
O levantamento acompanhou durante seis meses os pacientes que precisaram de internação no instituto. Foram 84 pessoas. Em 2004, 51% dos pacientes nessa situação eram motoboys. No novo estudo, produzido entre maio e novembro do ano passado e divulgado na segunda-feira, apenas 33% das vítimas usavam a moto como ferramenta de trabalho. Hoje, há cerca de 800 mil motos emplacadas na cidade, segundo o Detran (em 2004 eram 470 mil). A estimativa é de haver 200 mil motoboys na cidade.
"Em 2004, 30% deles (dos acidentados) recebiam até um salário mínimo (R$ 510). Agora, 37% recebem mais de quatro salários (R$ 2.040)", afirma uma das coordenadoras do estudo, a assistente social Kátia Campos dos Anjos. "Os pacientes, pessoas que iam casar, que estudavam, tiveram de mudar totalmente de vida", diz Kátia. "A renda familiar cai, porque ele (acidentado) fica impossibilitado de trabalhar. Por outro lado, o custo de vida sobe, especialmente com gasolina e estacionamento, uma vez que o paciente tem dificuldades para usar transporte público." Em média, essas pessoas ficam 18 meses internadas.
Outra mudança é o índice de mulheres envolvidas em acidentes, que dobrou. Segundo Kátia, na pesquisa de 2004, elas eram 5% das vítimas. Agora, são 10%. "Boa parte estava na garupa."
O médico Dirceu Rodrigues Alves Júnior, da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), diz que "há facilidade de aquisição e parcelamento das motos", o que contribui para o aumento do número de motoqueiros. Mas, na briga diária do trânsito, segundo ele, o motoboy leva vantagem sobre o motoqueiro comum. "Ele é mais malandro, tem mais experiência" e, por isso, sofre menos acidentes.
Ferimentos. Outro coordenador da pesquisa, o médico ortopedista Marcelo Rosa, diz que o perfil dos ferimentos desses acidentados não mudou. As principais áreas atingidas são os membros inferiores (coxa, joelhos, canelas e pés). Ele afirma que 95% dos pacientes tinham fraturas e metade delas eram expostas, o que exige tratamento mais caro e demorado. O HC gastou cerca de R$ 6 mil por mês com cada vítima de acidente internada no período da pesquisa, ou R$ 3 milhões no total em seis meses.
Para o presidente da Federação dos Motoclubes do Estado de São Paulo, Reinaldo de Carvalho, os cidadãos têm usado motos para fugir do trânsito, mas não recebem educação para isso. "As pessoas não sabem fazer curvas com as motos", exemplifica.
Marcelo Rosa
TRÊS PERGUNTAS PARA...ORTOPEDISTA E UM DOS COORDENADORES DO ESTUDO
1. Quais são os ferimentos mais comuns? Entre as fraturas, 54% são expostas, que exigem cuidado especial.
2. Há alguma medida que os motociclistas poderiam tomar na hora da queda para reduzir a gravidade dos ferimentos? A gravidade está ligada à energia envolvida. Energia é velocidade. Mas um ponto importante é o local onde o paciente cai. Se cai em um muro ou sob um carro, é pior.
3. Então o grande número de carros torna as marginais mais perigosas para motos? Cerca de 70% dos acidentes foram entre moto e carro.
terça-feira, 22 de junho de 2010
Monotrilho: Empresas são desclassificadas
As propostas de todas as empresas que participaram da licitação do monotrilho ligando Vila Prudente a Cidade Tiradentes, foram desclassificadas. Anteriomente dois consórcios tinhas sido retirados da licitação por motivos técnicos. Os dois remanescentes apresentaram preço superior ao estipulado pelo Metrô. O valor máximo estava em R$ 2,09 bilhões e a empresa que apresentou o menor preço foi de R$ 2,99 bilhões. O Metrô tinha dado até o dia 18/06 para a reapresentação das propostas. Saiu na página do Metrô o comunicado que os valores reapresentados não foram aceitos. Veja o comunicado oficial abaixo:
AVISO (FASE DE SELEÇÃO)
CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL Nº 41889213 - PROJETO, FABRICAÇÃO, FORNECIMENTO E IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA MONOTRILHO PARA O PROLONGAMENTO DA LINHA 2 - VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO. A COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ comunica que, após análise da proposta ocorrida por ocasião de sua reapresentação em 18/06/2010 em atendimento ao aviso publicado em 05/06/2010, conclui por desclassificar todas as propostas, pelo não atendimento às condições do edital, e fracassar a licitação em referência. O processo administrativo encontra-se franqueado para vistas, a partir desta data, na Rua Boa Vista, 175 - 3º Andar - São Paulo, Capital.
Fatos anteriores
A licitação para o projeto, fabricação, fornecimento e implantação do monotrilho está em andamento desde dezembro do ano passado, quando as propostas deveriam ter sido entregues e o Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE) suspendeu a licitação.
No início de fevereiro, o processo foi retomado e na segunda quinzena do mês o Metrô recebeu quatro propostas - Expresso Monotrilho Leste (Queiroz Galvão/OAS/Bombardier); Monotrilho Tiradentes (Odebrecht/Carmargo Correa/Mitsubishi/Hitachi); Prolongamento Linha 2 Verde (Andrade Gutierrez/CR Almeida/Scomi); e Metropolitano (Delta/EIT/Intamin).
Na segunda quinzena de março, os consórcios Expresso Monotrilho Leste e Prolongamento Linha 2 Verde foram habilitados para o certame. Uma semana depois, o processo foi suspenso novamente e retonou em abril com a avaliação das propostas comerciais, que agora foram indeferidas.
Em maio, o jornal Folha de S.Paulo publicou uma reportagem (Consórcio do monotrilho pede R$2,99 bilhões) falando que a melhor proposta para a construção do monotrilho foi apresentada pelo consórcio Expresso Monotrilho Leste - Queiroz Galvão/OAS/Bombardier, que apresentou um preço 43% superior ao teto estipulado pelo Metrô.
Segundo a reportagem, o consórcio pediu pela obra R$ 2,99 bilhões - o teto fixado pelo Metrô era de R$ 2,09 bilhões.
A Revista Ferroviária entrou em contato com a assessoria de imprensa do Metrô, mas até a publicação desta reportagem não houve retorno.
Confira o aviso do Metrô na íntegra:
AVISO (FASE COMERCIAL) - RETI-RATIFICAÇÃO
CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL Nº 41889213 - PROJETO, FABRICAÇÃO, FORNECIMENTO E IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA MONOTRILHO PARA O PROLONGAMENTO DA LINHA 2 - VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO. A COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO - METRÔ comunica que, após análise da documentação integrante deste processo concluiu por desclassificar todas as propostas com base nos itens h.5.1, h.5.2, h.5.2.1 e h.5.3 das Condições Gerais do edital e com base no artigo 48 § 3º da Lei Federal nº 8.666/93, ensejar às empresas proponentes a apresentação de novas propostas adequadas às condições originais da licitação, no dia 18/06/2010 às 9h, com tolerância de quinze minutos, na Gerência de Contratações e Compras, situada na Rua Boa Vista, 175 - 2º Andar - São Paulo, Capital. O processo administrativo encontra-se franqueado para vistas no 3º Andar, neste mesmo endereço.
Comparativo metrô x monotrilho -
1 - PROJETO MONOTRILHO CIDADE TIRADENTES 23,8 km de Vias Elevadas 12 a 15 metros Estações elevadas Origens: Fura Fila, Expresso Tiradentes. Linha 2 Verde - Oratório
2 - MONOTRILHO Principais vantagens: - Via elevada simples, menor impacto visual. - Mais barato que Metrô. - Reduz desapropriações. - Utiliza peças pré-moldadas, agiliza a construção. - Sem emissão de gases, sistema elétrico. - Sem ruídos, pelo uso de pneus. - Menor custo de implantação. Monotrilho em Tama (Japão) Pneus Viga de Concreto Monotrilho em Los Angeles
3 - COMPARAÇÃO Principais vantagens: - Via elevada simples, menor impacto visual. COMPARANDO COM QUEM? - Mais barato que Metrô. - Corredor de Ônibus - Reduz desapropriações. - Metrô - Utiliza peças pré-moldadas, agiliza a construção. - Sem emissão de gases, sistema elétrico. - Sem ruídos, pelo uso de pneus. - Menor custo de implantação. Corredor ABD (Jabaquara - São Mateus) EMTU Metrô Linha Azul
4 - SEGURANÇA resgate utilizando outro trem escadas externas dispositivos retrateis contidos no trem passagem entre as vigas de concreto
5 - CAPACIDADE Expressa em numero de passageiros transportados por hora por sentido Baixa Capacidade: automóveis, ônibus Média Capacidade: BRT, VLT, Monotrilho Alta Capacidade: Metrô, Trem Regional Monotrilho 4.000 a 25.000 p/h/s Metrô 20.000 a 60.000 p/h/s A Capacidade resulta principalmente dos seguintes fatores: - Nível de segregação da via. Se possui interferências (cruzamentos). - Tipo de via. Elevada, enterrada ou em nível. Interferências externas, intempéries. - Tamanho dos trens, volume interno e tamanho da composição (numero de carros). Consequentemente tamanho de estação e potencia do motor. - Freqüência entre trens (headway). Determina a quantidade de trens, o sistema de comunicação entre trens, e a complexidade da operação.
5 - CAPACIDADE Demanda Metrô Linha Vermelha: Atinge 80.000 p/h/s. 20.000 ‘sobrando’ Anhaia Melo: Cerca de 20.000 p/h/s somados, atingem 40.000 p/h/s Mais crescimento populacional, crescimento econômico e demanda reprimida. Carregamento ônibus na Anhaia Melo 17.200 p/h/s (SPTrans Interligado, 2004) A capacidade do sistema deve ser adequada à demanda, existente e futura. Carregamento Linha Vermelha 68.000 p/h/s (Metro, 2005)
6 - CUSTO Monotrilho: R$ 70 a 130 milhões por km (US$ 35 mi a 70 mi) Metrô: R$ 160 milhões a 380 milhões por km (US$ 80 mi a 200 mi) Custo estimado para o projeto: 2,8 bilhões de reais, 23,8 km de extensão. - Construção da via (desapropriações e obras, de acordo Aproximadamente 117 milhões de reais por quilômetro. com o tipo de implantação), e estações. - Material rodante. Trens e sistemas (elétrico, O custo está diretamente relacionado comunicação), relativos ao headway. à capacidade do sistema.
7 - IMPACTO Menor ‘Impacto Visual’ em relação a o que? - Corredor de ônibus - Viaduto de Corredor de Onibus, VLT, Metrô? - Metrô Subterrâneo? Menor Ruído Sonoro. Estação de Monotrilho em Tóquio Trens de 90m, Headway de 2minutos (ou menos). Impactos Positivos: Melhorias no sistema viário. Redução dos ônibus e melhoria geral na mobilidade e na qualidade ambiental. Metrô de Chicago
8 - SATURAÇÃO Problemas Decorrentes: - Usuários seguram as portas ou se enroscam - Embarque e desembarque mais lento - O volume de passageiros sobrecarrega equipamentos - Aumenta a necessidade de manutenção. - População não atendida demandará outros sistemas. Estação Sé Linha Vermelha - atinge 80.000 p/h/s Sé - grades, programa ‘embarque melhor’ Implantar um sistema inadequado à demanda acarretará aumento de custos ao longo de sua operação.
9 - RAPIDEZ CONSTRUTIVA Estação Pinheiros - Linha Amarela Metrô (2007) Viaduto Expresso Tiradentes (2007) Rodoanel Trecho Sul (2009) Foi anunciado pelo Governo que o primeiro trecho será inaugurado em 2010. 2,4 km, até Oratório, duas estações.
10 - REDE
10 - REDE Em transporte, devemos sempre pensar em rede.
CONCLUSÕES A capacidade do sistema deve estar adequada à demanda, existente e futura. O custo está diretamente relacionado à capacidade do sistema. Implantar um sistema inadequado à demanda acarretará aumento de custos ao longo de sua operação. Em transporte devemos sempre pensar em rede.. O Monotrilho e o Metrô não são sistemas opostos, nem excludentes. Eles são diferentes, possuem capacidades diferentes. Podem ser complementares, assim como os corredores de ônibus, os carros, as bicicletas e o transporte a pé. A meu ver, o sistema de monotrilho está sendo erroneamente empregado neste projeto. A demanda é característica de metrô, e está sendo empregado um sistema que, se atender a demanda, vai fazê-lo no limite de sua capacidade de transporte.
AVISO (FASE DE SELEÇÃO)
CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL Nº 41889213 - PROJETO, FABRICAÇÃO, FORNECIMENTO E IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA MONOTRILHO PARA O PROLONGAMENTO DA LINHA 2 - VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO. A COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ comunica que, após análise da proposta ocorrida por ocasião de sua reapresentação em 18/06/2010 em atendimento ao aviso publicado em 05/06/2010, conclui por desclassificar todas as propostas, pelo não atendimento às condições do edital, e fracassar a licitação em referência. O processo administrativo encontra-se franqueado para vistas, a partir desta data, na Rua Boa Vista, 175 - 3º Andar - São Paulo, Capital.
Fatos anteriores
A licitação para o projeto, fabricação, fornecimento e implantação do monotrilho está em andamento desde dezembro do ano passado, quando as propostas deveriam ter sido entregues e o Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE) suspendeu a licitação.
No início de fevereiro, o processo foi retomado e na segunda quinzena do mês o Metrô recebeu quatro propostas - Expresso Monotrilho Leste (Queiroz Galvão/OAS/Bombardier); Monotrilho Tiradentes (Odebrecht/Carmargo Correa/Mitsubishi/Hitachi); Prolongamento Linha 2 Verde (Andrade Gutierrez/CR Almeida/Scomi); e Metropolitano (Delta/EIT/Intamin).
Na segunda quinzena de março, os consórcios Expresso Monotrilho Leste e Prolongamento Linha 2 Verde foram habilitados para o certame. Uma semana depois, o processo foi suspenso novamente e retonou em abril com a avaliação das propostas comerciais, que agora foram indeferidas.
Em maio, o jornal Folha de S.Paulo publicou uma reportagem (Consórcio do monotrilho pede R$2,99 bilhões) falando que a melhor proposta para a construção do monotrilho foi apresentada pelo consórcio Expresso Monotrilho Leste - Queiroz Galvão/OAS/Bombardier, que apresentou um preço 43% superior ao teto estipulado pelo Metrô.
Segundo a reportagem, o consórcio pediu pela obra R$ 2,99 bilhões - o teto fixado pelo Metrô era de R$ 2,09 bilhões.
A Revista Ferroviária entrou em contato com a assessoria de imprensa do Metrô, mas até a publicação desta reportagem não houve retorno.
Confira o aviso do Metrô na íntegra:
AVISO (FASE COMERCIAL) - RETI-RATIFICAÇÃO
CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL Nº 41889213 - PROJETO, FABRICAÇÃO, FORNECIMENTO E IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA MONOTRILHO PARA O PROLONGAMENTO DA LINHA 2 - VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO. A COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO - METRÔ comunica que, após análise da documentação integrante deste processo concluiu por desclassificar todas as propostas com base nos itens h.5.1, h.5.2, h.5.2.1 e h.5.3 das Condições Gerais do edital e com base no artigo 48 § 3º da Lei Federal nº 8.666/93, ensejar às empresas proponentes a apresentação de novas propostas adequadas às condições originais da licitação, no dia 18/06/2010 às 9h, com tolerância de quinze minutos, na Gerência de Contratações e Compras, situada na Rua Boa Vista, 175 - 2º Andar - São Paulo, Capital. O processo administrativo encontra-se franqueado para vistas no 3º Andar, neste mesmo endereço.
Comparativo metrô x monotrilho -
1 - PROJETO MONOTRILHO CIDADE TIRADENTES 23,8 km de Vias Elevadas 12 a 15 metros Estações elevadas Origens: Fura Fila, Expresso Tiradentes. Linha 2 Verde - Oratório
2 - MONOTRILHO Principais vantagens: - Via elevada simples, menor impacto visual. - Mais barato que Metrô. - Reduz desapropriações. - Utiliza peças pré-moldadas, agiliza a construção. - Sem emissão de gases, sistema elétrico. - Sem ruídos, pelo uso de pneus. - Menor custo de implantação. Monotrilho em Tama (Japão) Pneus Viga de Concreto Monotrilho em Los Angeles
3 - COMPARAÇÃO Principais vantagens: - Via elevada simples, menor impacto visual. COMPARANDO COM QUEM? - Mais barato que Metrô. - Corredor de Ônibus - Reduz desapropriações. - Metrô - Utiliza peças pré-moldadas, agiliza a construção. - Sem emissão de gases, sistema elétrico. - Sem ruídos, pelo uso de pneus. - Menor custo de implantação. Corredor ABD (Jabaquara - São Mateus) EMTU Metrô Linha Azul
4 - SEGURANÇA resgate utilizando outro trem escadas externas dispositivos retrateis contidos no trem passagem entre as vigas de concreto
5 - CAPACIDADE Expressa em numero de passageiros transportados por hora por sentido Baixa Capacidade: automóveis, ônibus Média Capacidade: BRT, VLT, Monotrilho Alta Capacidade: Metrô, Trem Regional Monotrilho 4.000 a 25.000 p/h/s Metrô 20.000 a 60.000 p/h/s A Capacidade resulta principalmente dos seguintes fatores: - Nível de segregação da via. Se possui interferências (cruzamentos). - Tipo de via. Elevada, enterrada ou em nível. Interferências externas, intempéries. - Tamanho dos trens, volume interno e tamanho da composição (numero de carros). Consequentemente tamanho de estação e potencia do motor. - Freqüência entre trens (headway). Determina a quantidade de trens, o sistema de comunicação entre trens, e a complexidade da operação.
5 - CAPACIDADE Demanda Metrô Linha Vermelha: Atinge 80.000 p/h/s. 20.000 ‘sobrando’ Anhaia Melo: Cerca de 20.000 p/h/s somados, atingem 40.000 p/h/s Mais crescimento populacional, crescimento econômico e demanda reprimida. Carregamento ônibus na Anhaia Melo 17.200 p/h/s (SPTrans Interligado, 2004) A capacidade do sistema deve ser adequada à demanda, existente e futura. Carregamento Linha Vermelha 68.000 p/h/s (Metro, 2005)
6 - CUSTO Monotrilho: R$ 70 a 130 milhões por km (US$ 35 mi a 70 mi) Metrô: R$ 160 milhões a 380 milhões por km (US$ 80 mi a 200 mi) Custo estimado para o projeto: 2,8 bilhões de reais, 23,8 km de extensão. - Construção da via (desapropriações e obras, de acordo Aproximadamente 117 milhões de reais por quilômetro. com o tipo de implantação), e estações. - Material rodante. Trens e sistemas (elétrico, O custo está diretamente relacionado comunicação), relativos ao headway. à capacidade do sistema.
7 - IMPACTO Menor ‘Impacto Visual’ em relação a o que? - Corredor de ônibus - Viaduto de Corredor de Onibus, VLT, Metrô? - Metrô Subterrâneo? Menor Ruído Sonoro. Estação de Monotrilho em Tóquio Trens de 90m, Headway de 2minutos (ou menos). Impactos Positivos: Melhorias no sistema viário. Redução dos ônibus e melhoria geral na mobilidade e na qualidade ambiental. Metrô de Chicago
8 - SATURAÇÃO Problemas Decorrentes: - Usuários seguram as portas ou se enroscam - Embarque e desembarque mais lento - O volume de passageiros sobrecarrega equipamentos - Aumenta a necessidade de manutenção. - População não atendida demandará outros sistemas. Estação Sé Linha Vermelha - atinge 80.000 p/h/s Sé - grades, programa ‘embarque melhor’ Implantar um sistema inadequado à demanda acarretará aumento de custos ao longo de sua operação.
9 - RAPIDEZ CONSTRUTIVA Estação Pinheiros - Linha Amarela Metrô (2007) Viaduto Expresso Tiradentes (2007) Rodoanel Trecho Sul (2009) Foi anunciado pelo Governo que o primeiro trecho será inaugurado em 2010. 2,4 km, até Oratório, duas estações.
10 - REDE
10 - REDE Em transporte, devemos sempre pensar em rede.
CONCLUSÕES A capacidade do sistema deve estar adequada à demanda, existente e futura. O custo está diretamente relacionado à capacidade do sistema. Implantar um sistema inadequado à demanda acarretará aumento de custos ao longo de sua operação. Em transporte devemos sempre pensar em rede.. O Monotrilho e o Metrô não são sistemas opostos, nem excludentes. Eles são diferentes, possuem capacidades diferentes. Podem ser complementares, assim como os corredores de ônibus, os carros, as bicicletas e o transporte a pé. A meu ver, o sistema de monotrilho está sendo erroneamente empregado neste projeto. A demanda é característica de metrô, e está sendo empregado um sistema que, se atender a demanda, vai fazê-lo no limite de sua capacidade de transporte.
Serra mentiu sobre pedágios da Ayrton Senna
Para entender a reação grosseira de José Serra à pergunta de Heródoto Barbeiro, é preciso retomar 2005.
Naquele ano formou-se a frente jornalística destinada a depurar as redações de qualquer voz discordante em relação à nova linha acertada. entre jornais, mais a Veja. José Serra esteve à frente dessas articulações.
Naquele ano, ele tentou por várias vezes emplacar um programa de Reinaldo Azevedo na TV Cultura. Desistiu depois de resistências gerais. Mas pressionou por diversas vezes o Roda Viva para incluir o blogueiro entre os entrevistadores.
Ao assumir o governo de São Paulo, deixou claro sua ojeriza a Heródoto, a quem acusava de ser petista. Provavelmente por pressão dele, o Paulo Markun afastou Heródoto da ancoragem do Jornal da Cultura. Foi uma medida incompreensível para quem não acompanhava os bastidores já que, até então, os únicos jornalistas da Cultura com premiações permanentes nas eleições do portal Comunique-se (que congrega mais de 100 mil jornalistas de todo o país) eram Heródoto e eu, além do próprio Markun. Heródoto, aliás, uma unanimidade como âncora de rádio e de TV.
Markun liquidou com o modelo histórico do Jornal. Ante uma avalanche de reclamações, Heródoto voltou à ancoragem mas dentro de um formato anódino em que praticamente foi anulado. Entre os que acompanham sua carreira, só paranóicos da ultra-direita ousariam taxá-lo de petista.
Quanto à resposta do Serra à questão do pedágio, revela a dificuldade em casar discursos. Defende genericamente queda na carga tributária. Mas a argumentação em favor dos pedágios mostra claramente a opção pelo aumento da carga.
Quando diz que «aprimorou» os pedágios, os pontos que levanta são a obrigatoriedade das concessionárias investirem nas próprias estradas e de pagarem pelas concessões para investimentos em estradas vicinais.
Trata-se de uma forma óbvia de aumento brutal disfarçado de tributos. Os bilhões que as concessionárias pagaram ao Estado foram incluídos no preço dos pedágios, é óbvio. Os recursos para estradas, antes, saíam, do IPVA e do orçamento estadual. Agora, além de pagar o ICMS e o IPVA, o contribuinte paulista paga adicionalmente os pedágios. E essa conta salgada não entra no cálculo da carga tributária paulista. Na resposta de Serra é como se o dinheiro tivesse saído do lucro das empresas.
E não se trata de nenhum aprimoramento: esse modelo de concessão (a chamada concessão onerosa) sempre foi empregado nas concessões paulistas, desde os tempos de Mário Covas. Mantém tudo como está e diz que "aprimorou" a mudança. Se aprimorou alguma coisa, foi a cobrança.
Estilo Maluf
Serra incorporou também um estilo bastante empregado por Paulo Maluf nas entrevistas. Quando questionado sobre um ponto, cobra do entrevistador detalhes do tema perguntado. Entrevistador têm as perguntas; presume-se que os entrevistados, a resposta. Devolver a pergunta ao entrevistador, exigindo dele conhecimentos detalhados do tema é malandragem típica do estilo Maluf - que Serra vem empregando continuamente nas suas entrevistas. Depois de tentar desarmar a pergunta com essa jogada, sofisma-se à vontade. Ou, como no caso do pedágio, mente.
Por exemplo, insistiu que na rodovia Ayrton Senna o pedágio caiu pela metade. Mas não informou que a cobrança dobrou: antes, cobrava-se numa direção única; depois da mudança, passou-se a cobrar na ida e na volta.
Do site Caminhoneiro: «Os valores irão variar entre R$ 2,30 e R$ 1,70. Mas os motoristas terão que pagar em quatro praças, enquanto antes paravam para pagar em apenas duas. O valor será o mesmo, mas o tempo perdido será maior».
Naquele ano formou-se a frente jornalística destinada a depurar as redações de qualquer voz discordante em relação à nova linha acertada. entre jornais, mais a Veja. José Serra esteve à frente dessas articulações.
Naquele ano, ele tentou por várias vezes emplacar um programa de Reinaldo Azevedo na TV Cultura. Desistiu depois de resistências gerais. Mas pressionou por diversas vezes o Roda Viva para incluir o blogueiro entre os entrevistadores.
Ao assumir o governo de São Paulo, deixou claro sua ojeriza a Heródoto, a quem acusava de ser petista. Provavelmente por pressão dele, o Paulo Markun afastou Heródoto da ancoragem do Jornal da Cultura. Foi uma medida incompreensível para quem não acompanhava os bastidores já que, até então, os únicos jornalistas da Cultura com premiações permanentes nas eleições do portal Comunique-se (que congrega mais de 100 mil jornalistas de todo o país) eram Heródoto e eu, além do próprio Markun. Heródoto, aliás, uma unanimidade como âncora de rádio e de TV.
Markun liquidou com o modelo histórico do Jornal. Ante uma avalanche de reclamações, Heródoto voltou à ancoragem mas dentro de um formato anódino em que praticamente foi anulado. Entre os que acompanham sua carreira, só paranóicos da ultra-direita ousariam taxá-lo de petista.
Quanto à resposta do Serra à questão do pedágio, revela a dificuldade em casar discursos. Defende genericamente queda na carga tributária. Mas a argumentação em favor dos pedágios mostra claramente a opção pelo aumento da carga.
Quando diz que «aprimorou» os pedágios, os pontos que levanta são a obrigatoriedade das concessionárias investirem nas próprias estradas e de pagarem pelas concessões para investimentos em estradas vicinais.
Trata-se de uma forma óbvia de aumento brutal disfarçado de tributos. Os bilhões que as concessionárias pagaram ao Estado foram incluídos no preço dos pedágios, é óbvio. Os recursos para estradas, antes, saíam, do IPVA e do orçamento estadual. Agora, além de pagar o ICMS e o IPVA, o contribuinte paulista paga adicionalmente os pedágios. E essa conta salgada não entra no cálculo da carga tributária paulista. Na resposta de Serra é como se o dinheiro tivesse saído do lucro das empresas.
E não se trata de nenhum aprimoramento: esse modelo de concessão (a chamada concessão onerosa) sempre foi empregado nas concessões paulistas, desde os tempos de Mário Covas. Mantém tudo como está e diz que "aprimorou" a mudança. Se aprimorou alguma coisa, foi a cobrança.
Estilo Maluf
Serra incorporou também um estilo bastante empregado por Paulo Maluf nas entrevistas. Quando questionado sobre um ponto, cobra do entrevistador detalhes do tema perguntado. Entrevistador têm as perguntas; presume-se que os entrevistados, a resposta. Devolver a pergunta ao entrevistador, exigindo dele conhecimentos detalhados do tema é malandragem típica do estilo Maluf - que Serra vem empregando continuamente nas suas entrevistas. Depois de tentar desarmar a pergunta com essa jogada, sofisma-se à vontade. Ou, como no caso do pedágio, mente.
Por exemplo, insistiu que na rodovia Ayrton Senna o pedágio caiu pela metade. Mas não informou que a cobrança dobrou: antes, cobrava-se numa direção única; depois da mudança, passou-se a cobrar na ida e na volta.
Do site Caminhoneiro: «Os valores irão variar entre R$ 2,30 e R$ 1,70. Mas os motoristas terão que pagar em quatro praças, enquanto antes paravam para pagar em apenas duas. O valor será o mesmo, mas o tempo perdido será maior».
domingo, 20 de junho de 2010
quinta-feira, 17 de junho de 2010
Navegação será reativada na hidrovia do São Francisco
A integração intermodal entre a hidrovia, a ferrovia Oeste-Leste e o Porto Sul, em Ilhéus, terá investimentos de R$ 12 bilhões nos próximos cinco anos
Uma ampla mobilização que envolve os governos federal, estadual e municipais, além de empresas, está sendo firmada para a recuperação da navegação, em escala comercial, na hidrovia do rio São Francisco. Seminário realizado no dia 10 de junho de 2010, pelo Ministério dos Transportes (MT), em Sobradinho (BA), levantou os gargalos e as soluções necessárias para que a hidrovia possa ser ativada e passe a ser rota de transporte, principalmente de fertilizantes e grãos.
A hidrovia receberá investimentos do PAC 2, que inclui a construção de estaleiros e portos. De acordo com o coordenador-geral do Departamento de Transportes Aquaviários do Ministério, Edison de Oliveira Vianna Jr., são previstos investimentos de R$ 399 milhões até 2014 na hidrovia, que sai de Pirapora e segue até Juazeiro, perfazendo o total de 1.371 quilômetros. “Os recursos serão utilizados principalmente para a implantação de três terminais de carga, dragagem, derrocamento e sinalização”.
O secretário do Planejamento da Bahia, Antônio Alberto Valença, afirmou que a hidrovia precisa de manutenção regular para voltar a operar em larga escala e dar segurança de retorno aos investimentos empresariais. Dentre as ações destacadas como necessárias, a dragagem em cerca de 10 trechos que hoje não possuem a profundidade adequada para a passagem de comboios hidroviários.
“Teoricamente, a hidrovia possui calado padrão de 1,5 metro, que equivale a uma profundidade de 2 metros, mas com manutenção, o calado poderia ser elevado para 1,8 metro, com profundidade de 2,3 metros”, explicou Valença.
A limitação de calado nos níveis atuais ocorre devido à existência de pedrais no trecho entre Sobradinho e Juazeiro (PE), que poderão ser removidos com a realização de obras de derrocamento. Entre os benefícios apontados com a manutenção está a garantia da navegação durante todo o ano e a diminuição pela metade do tempo de viagem.
Valença também apresentou as vantagens econômicas do transporte hidroviário em comparação ao rodoviário. “Um único comboio hidroviário de seis mil toneladas substitui 150 carretas de 40 toneladas, o que reduz o valor do frete e gera impacto positivo no meio ambiente”.
Complexo Intermodal Logístico
A integração intermodal entre a hidrovia, a ferrovia Oeste-Leste e o Porto Sul, em Ilhéus, foi destacada pelo secretário extraordinário da Indústria Naval e Portuária, Roberto Benjamin. “Será um complexo intermodal logístico que vai consumir recursos públicos e privados da ordem de R$ 12 bilhões nos próximos cinco anos, envolvendo também um novo aeroporto em Ilhéus, uma zona de apoio logístico, uma ampla malha rodoviária, além do Gasene, que foi inaugurado recentemente”.
Benjamin também destacou a revitalização do terminal portuário de Juazeiro. “Até o final de julho, o Derba vai realizar uma concorrência para realizar a dragagem do porto de Juazeiro, que possui calado atual de 1,5 metro e precisa ampliar a profundidade para a atracação de barcaças”.
O seminário também contou com a participação do prefeito de Sobradinho, Genilson Silva, além de representantes das prefeituras de Juazeiro e Petrolina, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), do Ministério da Agricultura, da Marinha do Brasil, da Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf), da Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf), do Ministério do Meio Ambiente e da Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA).
Fonte: Agecom Bahia
Uma ampla mobilização que envolve os governos federal, estadual e municipais, além de empresas, está sendo firmada para a recuperação da navegação, em escala comercial, na hidrovia do rio São Francisco. Seminário realizado no dia 10 de junho de 2010, pelo Ministério dos Transportes (MT), em Sobradinho (BA), levantou os gargalos e as soluções necessárias para que a hidrovia possa ser ativada e passe a ser rota de transporte, principalmente de fertilizantes e grãos.
A hidrovia receberá investimentos do PAC 2, que inclui a construção de estaleiros e portos. De acordo com o coordenador-geral do Departamento de Transportes Aquaviários do Ministério, Edison de Oliveira Vianna Jr., são previstos investimentos de R$ 399 milhões até 2014 na hidrovia, que sai de Pirapora e segue até Juazeiro, perfazendo o total de 1.371 quilômetros. “Os recursos serão utilizados principalmente para a implantação de três terminais de carga, dragagem, derrocamento e sinalização”.
O secretário do Planejamento da Bahia, Antônio Alberto Valença, afirmou que a hidrovia precisa de manutenção regular para voltar a operar em larga escala e dar segurança de retorno aos investimentos empresariais. Dentre as ações destacadas como necessárias, a dragagem em cerca de 10 trechos que hoje não possuem a profundidade adequada para a passagem de comboios hidroviários.
“Teoricamente, a hidrovia possui calado padrão de 1,5 metro, que equivale a uma profundidade de 2 metros, mas com manutenção, o calado poderia ser elevado para 1,8 metro, com profundidade de 2,3 metros”, explicou Valença.
A limitação de calado nos níveis atuais ocorre devido à existência de pedrais no trecho entre Sobradinho e Juazeiro (PE), que poderão ser removidos com a realização de obras de derrocamento. Entre os benefícios apontados com a manutenção está a garantia da navegação durante todo o ano e a diminuição pela metade do tempo de viagem.
Valença também apresentou as vantagens econômicas do transporte hidroviário em comparação ao rodoviário. “Um único comboio hidroviário de seis mil toneladas substitui 150 carretas de 40 toneladas, o que reduz o valor do frete e gera impacto positivo no meio ambiente”.
Complexo Intermodal Logístico
A integração intermodal entre a hidrovia, a ferrovia Oeste-Leste e o Porto Sul, em Ilhéus, foi destacada pelo secretário extraordinário da Indústria Naval e Portuária, Roberto Benjamin. “Será um complexo intermodal logístico que vai consumir recursos públicos e privados da ordem de R$ 12 bilhões nos próximos cinco anos, envolvendo também um novo aeroporto em Ilhéus, uma zona de apoio logístico, uma ampla malha rodoviária, além do Gasene, que foi inaugurado recentemente”.
Benjamin também destacou a revitalização do terminal portuário de Juazeiro. “Até o final de julho, o Derba vai realizar uma concorrência para realizar a dragagem do porto de Juazeiro, que possui calado atual de 1,5 metro e precisa ampliar a profundidade para a atracação de barcaças”.
O seminário também contou com a participação do prefeito de Sobradinho, Genilson Silva, além de representantes das prefeituras de Juazeiro e Petrolina, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), do Ministério da Agricultura, da Marinha do Brasil, da Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf), da Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf), do Ministério do Meio Ambiente e da Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA).
Fonte: Agecom Bahia
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