Na nova estrada Brasil-Pacífico, o progresso é via de mão dupla

Rodovia terá pouca relevância para exportações brasileiras, mas já causa profundas transformações locais, boas e ruins


Pedro Carvalho, enviado ao Peru
 
Na próxima sexta-feira, uma ponte será inaugurada na Amazônia peruana. Feita de estrutura metálica vermelha e suspensa por enormes cabos de aço, presos a 75m de altura, será a primeira a atravessar o rio Madre de Dios – que no Brasil vira o Madeira. Ela vai ligar Puerto Maldonado e Triunfo, duas cidades onde a esperança de escapar da miséria chega aos jovens na forma de aventuras pelos garimpos ilegais da região. Essa ponte, chamada Billinghurst, significa que agora um brasileiro poderá pegar seu carro e dirigir até o Oceano Pacífico, sem passar por nada que não seja estrada asfaltada.


A Estrada do Pacífico ficou pronta trecho por trecho, só faltava a ponte. O pedaço que sai do Acre, corta a floresta tropical, sobe os Andes e chega até a cidade de Cuzco (no alto da cordilheira) foi inaugurado em dezembro. O resto, que parte da antiga capital Inca para o outro lado, até o mar, já era asfaltado – mas foi recuperado. Assim, o Brasil ganha uma ligação com o maior oceano do planeta, embora na prática a novidade seja mais importante aos peruanos que aos brasileiros.

    A ponte Billinghurst: 520 metros que faltavam para ligar um país a um oceano



Não que isso seja uma injustiça – é o governo peruano que pagará pela obra. E, inclusive, construtoras brasileiras receberam para fazê-la. O maior contrato, no valor de US$ 1 bilhão (R$ 1,6 bi), foi executado por um consórcio liderado pela baiana Odebrecht, que construiu – e vai administrar por 20 anos – a parte entre o Acre e Cuzco. Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez participaram de um trecho que sai da via principal e chega a portos do sul do país.

Mas é improvável que a estrada vire um corredor para a exportação de soja, minério e outras commodities brasileiras para a Ásia, como alguns especialistas acreditam. É muito remota, sinuosa e estreita (uma pista, sem acostamento). Talvez o único produto para qual a hipótese faça sentido seja a carne produzida no Acre. É verdade, ainda, que a vida dos acreanos deve melhorar com a chegada de cebolas, tomates, uvas, azeitonas e cimento vindo do Peru – hoje, essas coisas precisam chegar de lugares distantes, como o sudeste brasileiro.

A grande transformação, porém, irá acontecer nos povoados e cidades peruanas à beira do caminho. O progresso – tanto o bom quanto o mau progresso – será trazido, por esse veio de asfalto novinho, a comunidades antes isoladas. “A estrada cumpre funções básicas, de integração regional, antes de qualquer ‘mega-função’ de comércio exterior”, afirma Delcy Machado Filho, diretor de sustentabilidade da Odebrecht Peru.

Novatos no campeonato

Até o ano passado, o maior sonho de qualquer jogador do San Francisco era brilhar no campinho de Marcapata, numa tarde de domingo, quando acontecem os jogos. A cidade sempre viveu isolada, incrustada nos gelados penhascos dos Andes. Os moradores – são 120 famílias – levavam quinze dias para ir a Cuzco, a maior cidade da região. Ou, dependendo do clima, simplesmente não iam. Agora, levam menos de 5hs.

Isso, claro, teve consequências. Marcapata tinha três lojas na rua principal, hoje tem dez. Tinha um hotel, agora tem oito. Um trabalhador manual, que cobrava 10 soles (R$ 6,25) por dia de serviço, passou a cobrar 30 soles. Além disso, o time de futebol que vencer o torneio local irá participar, pela primeira vez, da Copa Peru, no ano que vem. A camisa bege do San Francisco é considerada favorita pelo prefeito, Placido Gutierrez. Ele comemora o fim do isolamento desportivo, mas também outros fatos importantes. “Os jovens daqui só viam o garimpo na selva como alternativa, agora pensam em morar na cidade”, conta.


Porém, se as viagens ficaram mais curtas, elas continuam traiçoeiras. “Não passa uma semana sem acontecer um acidente”, afirma Gutierrez. “Tem muito carro que tenta correr mais, atravessa a pista e cai no penhasco”.

Acontece que, naquele trecho andino, os homens fizeram um bom trabalho, mas a natureza não facilitou. A estrada não tem sequer um buraco no asfalto, nem uma curva sem sinalização, nem um “olho de gato” faltando. Mas a neve e a neblina são frequentes – e a sequencia de curvas é inacreditável. Para descer dos 4.735m de seu ponto mais alto até a floresta, a via serpenteia numa sucessão infinita de dobras pelas encostas da cordilheira. Recomenda-se cautela – e um bom remédio para enjoo – para se conseguir admirar a belíssima vista.

Llamas e porquinhos

Ao longo de toda a estrada, transformações como a de Marcapata acontecem. Veja-se o povoado de Cuyuni. Sempre teve tudo para ser um lugar turístico: cultura tipicamente andina, com suas mulheres que tecem as próprias roupas coloridas e suas divertidas llamas; comida deliciosa e totalmente orgânica, plantada ali mesmo, como aquelas que se paga uma fortuna para comer na Europa; uma vista espetacular do pico de Ausangatec, com seu cume forrado de neve a 6.300m de altitude. Mas Cuyuni nunca foi turística.

As 60 famílias do povoado esbarravam num problema. Cuzco, que tem aeroporto e recebe milhares de viajantes a caminho de Macchu Picchu, ficava a 7hs dali. Depois da chegada da estrada, que reduziu a viagem a 45 minutos, os moradores construíram – com ajuda do consórcio que fez a via – um restaurante-loja-mirante, na forma de empresa comunal. A visita é fortemente indicada. “Agora recebemos cerca de 350 turistas por mês, que deixam 7 mil soles (R$ 4,3 mil) na comunidade”, diz Faustino Inquillay, 26, administrador do lugar.

Perto dali, a uma hora de viagem, fica o povoado de Huayllabamba. Nele, um tímido e sorridente morador chamado Lívio Quispioc, 34, cresceu rodeado por pequenos cuyes, uma espécie de porquinho-da-índia. Os cuyes viviam soltos, corriam pela cozinha e pelo quintal – mas também eram vendidos para virar comida, por 6 soles (R$ 3,75) o quilo. Então, veio a estrada. E, com ela, a chance de vender os porquinhos em cidades maiores.


Lívio formou uma sociedade com outros 13 moradores para encher caminhonetes de cuyes e levar a lugares mais populosos do distrito. Conseguiram fechar contratos para fornecer 300 porquinhos por quinzena – a suculentos 17 soles por quilo. “Estamos sustentando nossas famílias com isso. Antes eu ganhava 300 soles (R$ 190) por mês, agora tiro 700 soles (R$ 440) e não preciso ser empregado dos outros”, conta Lívio, que possui 350 cuyes no próprio criadouro.

São incontáveis as pequenas revoluções sociais que a rodovia traz. Ainda no altiplano, mulheres se organizam para vender artesanato local, em Ocongate. Já em plena Amazônia, numa das enormes retas que é a estrada naquele pedaço, um senhor abriu um restaurante simpático para atrair os motoristas. Quem resolve parar no Família Mendez pode dar um passeio pelos 80 hectares da propriedade e ver castanheiras, macacos e outras belezas da selva. “Antes eu ganhava 2 mil soles (R$ 1.250) por mês, vendendo à beira do caminho. Agora, o restaurante fatura 14 mil soles (R$ 8.750) mensais”, diz Cirilo Mendez, 67. Mas o progresso, assim como as estradas, é via de mão dupla.

As cidades lunares

O velho Cirilo agora tem um problema. “Não consigo contratar gente para trabalhar no restaurante. A 10 km daqui, tem um garimpo ilegal onde os mineiros ganham 120 soles (R$ 75) por dia – e eu não posso pagar isso”, diz. E, naquele pedaço da Amazônia peruana, a mineração irregular está muito, muito longe de ser um problema só dele.

Estima-se que mais de 50 mil pessoas trabalhem em garimpos no distrito de Madre de Dios, pelo menos 90% deles ilegais. É uma das principais regiões mineiras do país, que tem 17% de sua área ocupada por concessões a mineradoras (o fato de haver uma concessão não torna o negócio legal: ele precisaria não poluir, não contratar irregularmente etc). Madre de Dios ajudou a transformar o Peru na nação sul-americana que mais produz ouro – o país também ostenta esse título em prata e zinco. Mas essas estatísticas só fazem sentido quando se sobrevoa a região agora cortada pela Estrada do Pacífico.

O rio Madre de Dios parece enorme quando o avião ganha altura – é uma larga fita marrom retorcida na imensidão verde e plana. A cidade de Puerto Maldonado também parece grande, maior do que suas ruas poeirentas faziam supor. Então se avista uma área de garimpo, e tudo mais parece pequeno – o rio, a estrada, a cidade. O garimpo é maior que tudo isso. É uma sequencia de crateras de lama, ocres, gigantescas. E é só isso. Num garimpo não tem árvores, nem bichos, nem gente – na verdade, tem gente, mas uma área do tamanho de uma metrópole onde vivem só algumas centenas de pessoas, escondidas em feias barracas de lona azul, parece deserta de cima.

De modo que as maiores cidades da Amazônia peruana não são cidades, são garimpos. E garimpos precisam de gasolina para as máquinas e comida para os garimpeiros. Logo, não é difícil cruzar com caminhões lotados de tonéis de combustível naquele trecho da Estrada do Pacífico (veja na galeria de fotos).

“A primeira tentação é achar que a estrada facilita o garimpo”, rebate Delcy Machado Filho, o diretor de sustentabilidade da Odebrecht Peru. “Na verdade, ela permite a fiscalização, a presença do estado, a formalização e o controle do tráfego na via. Os garimpos existem ali há 25 anos, não precisaram da estrada”, afirma.

Mas o governador de Madre de Dios, um aliado na busca da formalização do garimpo, aponta outros malefícios do progresso. “Para mim, o maior impacto da estrada é a constante vinda de trabalhadores para a região. Madre de Dios recebe 400 a 500 pessoas por dia”, diz José Luis Pastor, 44. “Os impostos não crescem na mesma proporção, porque há muita informalidade, mas aumentou a violência, a delinquência, os assassinatos”, afirma. “Nosso sistema de saúde não é mais suficiente, tivemos surtos de dengue”.

A própria ponte Billinghurst, a poucos metros da sala onde Pastor dá esta entrevista, que custou US$ 28 milhões (R$ 44,8 mi), vai tirar o emprego de 150 pessoas que trabalham em barcaças para atravessar moradores. “Não acho que a estrada melhore a qualidade de vida de nossa população neste momento”, diz. “Temo que Madre de Dios vá ver passarem os carros, mas não o desenvolvimento chegar”.

O consórcio liderado pela Odebrecht destinou US$ 6 milhões (R$ 9,6 mi) a investimentos sócio-ambientais ao longo da via, para minimizar os impactos da construção. Na hidrelétrica de Santo Antônio, foram gastos, para esse propósito, 10% do valor da obra (ou US$ 1 bi). Se fosse mantida a proporção, deveriam ter sido gastos US$ 100 milhões na rodovia peruana. “O governo do Peru é menos rigoroso que o brasileiro nesse tipo de exigência”, diz Delcy.

Engenharia financeira permitiu a Peru fazer Estrada do Pacífico

    “Governo não tinha capacidade de investimento, construtora financiou a obra”, diz diretor


Construtora brasileira que executou a obra pagou do bolso para receber depois; empresa vai administrar a via por 20 anos

Pedro Carvalho, enviado ao Peru

A Estrada do Pacífico, que liga o Brasil ao maior oceano do planeta, terá seus últimos metros inaugurados nesta sexta-feira, mas o governo peruano pagará a obra pelos próximos 15 anos. A parte mais cara e complicada, que tem 710 km e corta os penhascos dos Andes e a alagadiça Amazônia peruana, custou US$ 1 bilhão (R$ 1,6 bi) – aproximadamente metade do total da via. A execução desse trecho só foi possível graças a uma parceria público-privada entre Lima e a construtora brasileira Odebrecht.


pagamento funcionou da seguinte forma: a Odebrecht (na verdade, o consórcio na qual a construtora é líder, com 70% de participação) completava um trecho com recursos próprios e emitia um título, com vencimento de longo prazo; o governo verificava a obra e validava o título com um certificado oficial, que deixava baixíssimo o risco de quem comprava o papel; investidores adquiriam os títulos e resgatavam no vencimento, ganhando juros de 8,25% ao ano.


O risco dos títulos é basicamente o “risco Peru”, um país que conseguiu grau de investimento antes do Brasil. Cerca de 90% deles foram adquiridos pelo banco Merryl Linch, o resto foi comprado por fundos de pensão peruanos. “O governo não tinha capacidade de investimento imediata, por isso a construtora basicamente financiou a obra”, diz Eleuberto Martorelli, diretor de investimentos da Odebrecht no Peru.

A construtora também será remunerada através da concessão da estrada, que irá administrar pelos próximos 20 anos. O governo pagará US$ 10 milhões (R$ 16 mi) ao ano pela manutenção e operação da via. Na verdade, menos que isso, porque desse valor será descontado aquilo que for arrecadado com pedágios – serão cinco, que custarão US$ 1,50 (R$ 2,40) por carro de passeio ou por eixo de veículo de carga. “A construtora não podia correr o risco de depender da demanda, que é relativamente baixa”, explica Martorelli.

A empreiteira fatura ainda com construções feitas no chamado “direito de via”, como postos e restaurantes. Mas a previsão é de que esses ganhos não sejam expressivos.

A Odebrecht é a empresa brasileira com maior atuação no Peru. Tem US$ 2 bilhões (R$ 3,2 bi) em contratos no país, onde atua há 30 anos. Além disso, possui US$ 1,2 bilhão (R$ 1,9 bi) em obras de investimento próprio – no caso, a hidroelétrica de Chaglla. O país representa a terceira maior operação internacional da construtora baiana, atrás apenas de Angola e da Venezuela.

“O primeiro milagre”


Há algumas semanas, a extremidade sul da baía de Lima ganhou um cristo redentor. Com braços abertos para o Pacífico, a estátua tem quase o mesmo tamanho do original carioca – porém, é feita de acrílico – e foi presente da Odebrecht. A novidade já atrai turistas e visitantes, mas sua instalação ali não foi unanimidade.

A prefeita de Lima, Susana Villarán, conhecida pelo discurso esquerdista, achava que o cristo era uma cópia sem autenticidade, um traço de dominação cultural. Pediu que fosse instalado ao longo da rodovia feita pela construtora, no interior do país, já que o presente tinha sido dado pela empresa. Allan Garcia, o presidente, achou que seria uma falta de educação – e não só ratificou a localização litorânea como deu US$ 25 mil (R$ 40 mil) do próprio bolso à construção.

A atitude acabou dando combustível para os críticos, que passaram a questionar as contas pessoais de Garcia – a estátua, como um todo, custara US$ 800 mil (R$ 1,3 mi). A imprensa peruana se interessou pela polêmica. Mas, depois de semanas de argumentação, a estátua acabou mesmo no penhasco à beira mar, abençoando a capital.

Então, pouco depois da inauguração, foi divulgada a notícia de que a Odebrecht ganhara a concorrência para construir uma nova linha de metrô em Lima. A empresa sempre teve enorme presença no Peru, o que leva a crer que um fato não tem nada a ver com outro. Mas um espirituoso jornal local não perdeu a deixa e estampou na manchete: “O primeiro milagre do Cristo!”.

Trens da CPTM batem na estação Barra Funda em São Paulo

Segundo a companhia, não houve feridos com gravidade


Duas composições da Linha 7-Rubi, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), bateram no começo da tarde desta terça-feira na Estação Palmeiras/Barra Funda, na zona oeste de São Paulo. Não houve feridos com gravidade.


Segundo a empresa, por volta das 13h30, um trem que circulava pela Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato), no sentido Luz, foi de encontro ao outro que estava parado à frente, aguardando a sinalização para seguir viagem rumo à estação Luz.

Colisão de dois trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos de São Paulo


De acordo com a CPTM, não houve feridos com gravidade, mas alguns passageiros que estavam em pé perderam o equilíbrio, o que pode ter gerado quedas ou escoriações leves.

Por volta das 14h30, segundo a CPTM, a circulação na Linha 7-Rubi ocorria alternadamente por uma única via, na região da estação Palmeiras/Barra Funda, o que causa maior intervalo entre os trens. A CPTM ressalta que já abriu sindicância para apurar as causas da ocorrência.

Seminário Transporte, Infraestrutura e Viário na Zona Leste

Quem era contra os aditivos, Serra?

Semana passada a gente apontou aqui o oportunismo do Sr. José Serra, que usou um texto do autor do projeto de lei que resultou na atual lei de licitações, o ex-deputado Luís Roberto Ponte, alguém que ele apresenta como “homem de espírito público e conhecedor do assunto”.


Não se pode mesmo duvidar deste conhecimento porque, Serra esqueceu de citar, o sr. Ponte foi presidente da Câmara Brasileira da Construção Civil, órgão que reúne 62 sindicatos e associações patronais do setor da construção. Ou seja, das empreiteiras de obras.

Um dos argumentos de Serra eram os custos astronômicos que as obras atingiam, muito além dos valores orçados.

Hoje, alerta-nos o comentário do Thiago Silva, a Agência Estado publica uma matéria sobre os acréscimos na obra de ampliação da Marginal Tietê, feita em cooperação entre o Governo Serra e a Prefeitura de Kassab. O texto dispensa comentários:

“Apesar de as novas pistas da Marginal do Tietê terem sido abertas há quase um ano e meio, as obras de ampliação continuam consumindo dinheiro dos cofres públicos. Uma nova atualização no valor do convênio firmado entre Prefeitura de São Paulo e governo do Estado colocou mais R$ 200 milhões na obra no fim de junho. O custo da Nova Marginal chega a R$ 1,75 bilhão – 75% acima do estimado no primeiro orçamento, de 2008.

No total, seria possível construir 300 escolas ou 7 hospitais de 200 leitos cada com os R$ 750 milhões extras que já foram gastos com a avenida. O aumento de custos é resultado da inclusão de serviços que não estavam previstos pela Desenvolvimento Rodoviário S. A. (Dersa), empresa responsável pela obra.

A Dersa, para quem não se lembra, tinha como diretor o sr. Paulo Preto, pivô de um escândalo sobre desvio de “recursos não-declarados” para a campanha serrista.


Do Tijolaço - O Blog do Brizola Neto

Custo da ampliação da Marginal do Tietê já é 75% maior do que o previsto

Apesar de as novas pistas da Marginal do Tietê terem sido abertas há quase um ano e meio, as obras de ampliação continuam consumindo dinheiro dos cofres públicos. Uma nova atualização no valor do convênio firmado entre Prefeitura de São Paulo e governo do Estado colocou mais R$ 200 milhões na obra no fim de junho. O custo da Nova Marginal chega a R$ 1,75 bilhão - 75% acima do estimado no primeiro orçamento, de 2008.


No total, seria possível construir 300 escolas ou 7 hospitais de 200 leitos cada com os R$ 750 milhões extras que já foram gastos com a avenida. O aumento de custos é resultado da inclusão de serviços que não estavam previstos pela Desenvolvimento Rodoviário S. A. (Dersa), empresa responsável pela obra.


Em fevereiro deste ano, só faltava terminar a ponte estaiada do Complexo Bandeiras, que vai facilitar a entrada dos veículos na Avenida do Estado a partir da Marginal - prevista no projeto inicial, em 2008.

A nova injeção de recursos não será dirigida apenas para a nova ponte. Segundo a Dersa, os R$ 200 milhões são necessários para obras secundárias, como travessias subterrâneas para passagens de cabos para iluminação, complementos de barreiras de concreto e o alargamento da pista local para implantação da 4.ª faixa entre as Pontes do Limão e Casa Verde. Esta última ainda não foi concluída, e não foi informado prazo para o término dos trabalhos. A Dersa não revelou a lista completa de ajustes ainda por fazer.

Já a ponte estaiada, prometida para dezembro de 2010, teve sua inauguração postergada para junho deste ano e, agora, a promessa é que ela seja aberta parcialmente ao tráfego até o final de julho. O custo total da estrutura foi de R$ 85 milhões, sem incluir a iluminação e a alça de acesso ao Bom Retiro, na região central, que não será inaugurada este ano (leia texto ao lado).

As novas lâmpadas para a ponte também estão incluídas na atualização do convênio entre Prefeitura e Dersa feita no mês passado. Com a inauguração da ponte, cerca de 20 mil veículos por dia que vêm da Avenida do Estado poderão entrar diretamente nas pistas central e local da Marginal do Tietê no sentido Castelo Branco. Atualmente, é necessário virar à direita na continuação da Avenida Tiradentes, atravessar a Marginal, contornar a Praça Campo de Bagatelle e seguir pela Avenida Olavo Fontoura, que passa ao lado do Sambódromo do Anhembi.

Explicações. Os convênios são instrumentos jurídicos que viabilizam o repasse de recursos para a execução da obra. No caso da Marginal, o primeiro foi assinado em 25 de fevereiro de 2008, no valor de R$ 1 bilhão, quando se deu o pontapé inicial para os trabalhos. Progressivamente, novas atualizações foram feitas para que a Dersa pagasse os serviços considerados necessários para a continuação da obra.

Em relação aos motivos dos aumentos, a empresa afirmou que, como o projeto de engenharia e o licenciamento ambiental foram concluídos após a assinatura do convênio, somente com a finalização desses trabalhos é que foi possível obter uma "estimativa mais realista sobre o custo do empreendimento". Outra justificativa para os aditamentos foi a inflação, já que o convênio não possui cláusulas para reajuste automático da correção monetária.

A empresa disse também que há a possibilidade de não usar todo o valor das atualizações, mas não informou quanto dos R$ 200 milhões será usado ou economizado.

PONTOS-CHAVE

Inaugurada há 16 meses, obra está incompleta

Abertura

Nas vésperas da campanha eleitoral, a Nova Marginal foi aberta em março de 2010. Muitos locais, porém, ainda estavam sem sinalização horizontal e vertical.


Críticas

Meses depois, o Ministério Público exigiu da Dersa que sinalizasse a obra e revisse todas as multas dadas no período. A Dersa foi multada em mais de R$ 1 milhão.

Ajuste

No fim do ano, os problemas de sinalização foram resolvidos, mas ainda falta a conclusão de obras como a ponte estaiada e a reforma de viadutos.


Na Jacu-Pêssego, acréscimo chega a 175%


Custo do prolongamento da avenida que liga a zona leste a Mauá, na região do ABC, somou R$ 2,3 bilhões em junho

 
Paulo Saldana e Rodrigo Burgarelli - O Estado de S. Paulo


SÃO PAULO - A ampliação da Marginal não é a única obra de São Paulo com gastos em alta. O prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego já está custando 175% mais do que o previsto. O empreendimento recebeu mais R$ 350 milhões em junho e já soma R$2,3 bilhões.

Esse último salto ocorre por causa do aditamento dos dois convênios do governo do Estado com as prefeituras por onde a via passa: São Paulo, que teve acréscimo de R$ 200 milhões, e Mauá, de R$150 milhões.

A conclusão da Jacu-Pêssego parece uma novela. O prolongamento entre o trevo da Avenida Ragueb Chohfi, na zona leste da capital, até a Avenida Papa João 23, em Mauá foi entregue, com atraso, em outubro de 2010. Mesmo com a obra incompleta, o investimento à época chegava a R$ 1,9 bilhão. O montante era mais que dobro dos R$ 835 milhões previstos em convênios.

13,6 km

é a extensão do trecho da Jacu-Pêssego

inaugurado em 2010, entre a zona leste e Mauá



A promessa era de que a adequação da iluminação, construção de alças de acesso e de vias marginais no nível dos bairros que faltavam fossem entregues em março deste ano. No entanto, houve outro atraso.

Em fevereiro, o Estado revelou que as obras estavam paradas e, como a própria Dersa informara, os contratos estavam sendo revistos pela gestão Geraldo Alckmin. A falta das marginais provocava inundações em bairros da zona leste de São Paulo e a falta de luz colaborava com onda de assaltos a motoristas na via. Essas obras complementares foram retomados em março: pistas marginais, complexo Juscelino Kubitschek e alças. A previsão é que tudo seja entregue em setembro.

As necessidades

De acordo com a Dersa, os últimos aditamentos foram necessários para a atualização de valores de unidades habitacionais adquiridas da CDHU para beneficiar 900 famílias a serem reassentadas, instalação de barreiras de concreto, defensas metálicas, muretas e sinalização complementar. A empresa não detalhou quais obras já foram executadas e quais estão à espera de orçamento.

O primeiro trecho da Jacu-Pêssego foi entregue em 1996 e era uma avenida local.

Em 2008, uma obra permitiu o acesso da via com a Rodovia Ayrton Senna. O prolongamento até a Papa João 23 permite que os motoristas cheguem ao Trecho Sul do Rodoanel.







Monotrilho do Morumbi (SP) e seus públicos

Autorizada pela Justiça de São Paulo na semana passada, a construção do monotrilho que irá ligar a Estação Jabaquara do Metrô até o Morumbi, também na Zona Sul, passando pelo aeroporto de Congonhas, é motivo de muita polêmica na região. Enquanto moradores da Vila Inah entraram na Justiça para tentar impedir a obra, quem vive em Paraisópolis comemora a perspectiva de mais transporte.


A obra ainda não começou porque um grupo de moradores moveu uma ação alegando que o projeto vai destruir a paisagem da cidade. O Metrô apresentou as licenças ambientais e garantiu que o novo transporte público irá atender 100 mil pessoas por dia. O trem de superfície que circula em trilhos suspensos é moderno e não polui o ambiente.

A Linha 17-Ouro terá 17,9 km e passará por avenidas importantes da cidade, como Vereador José Diniz, Jornalista Roberto Marinho e a Marginal Pinheiros. Ela também vai chegar a Paraisópolis e à futura Estação São Paulo-Morumbi do Metrô.

O veículo irá circular em uma via elevada e será bem mais silencioso que os outros tipos de trem. “É um sistema de transporte muito moderno, adotado em várias cidades do mundo, como Tóquio, Kuala Lampur na Malásia, e silencioso, esta é uma grande vantagem. Ele é mais barato de implantar, mais rápido, e como ele funciona, com rodas de borracha em vigas de concreto, é como um carro andando na rua, só que com motor elétrico”, afirmou Sérgio Avelleda, presidente do Metrô.

Ação


A construção, entretanto, divide opiniões. Moradores da Vila Inah, na região do Morumbi, reclamam que o monotrilho vai passar por ruas estreitas e até por parte do Cemitério do Morumbi. Eles também afirmam que poucas pessoas serão beneficiadas.

“É totalmente errado. Não existe necessidade de você sair do aeroporto e ir direto para um estádio, ou então sair do aeroporto e passar no cemitério. Nós nunca vimos um negócio desses”, disse Rosa Richiter, presidente da Associação dos Moradores do Jardim Sul.

“Esse trecho todo, fosse Metrô subterrâneo, nós teríamos ao invés de pilares, vigas, nós poderíamos ter árvores e copas de – árvores, áreas permeáveis, e não agredindo tanto a cidade”, afirmou a arquiteta Áurea Mazzetti.

No final do ano passado os moradores da Vila Inah recorreram à Justiça para impedir a construção do monotrilho. Eles alegaram que o Metrô não tinha feito um estudo de impacto ambiental na região, ou seja, não sabia os prejuízos que poderiam ser causados com a obra.

A Justiça concedeu uma liminar e a obra não começou. O Metrô recorrer uma primeira vez, mas perdeu. Na segunda, apresentou as licenças ambientais. Foi quando a Justiça autorizou a obra.

O primeiro trecho deve começar a funcionar em 2014. A notícia animou quem vive em Paraisópolis. “O monotrilho representa uma revolução no que diz respeito ao transporte público na nossa região. Vem atender uma demanda importante da nossa região, que é garantir a integração dos bairros à cidade de São Paulo”, afirmou Gilson Rodrigues, presidente da União dos Moradores de Paraisópolis. “O que importa é o benefício que está trazendo para a população”, disse a balconista Luanna de Melo.

G1 - 06/07/2011

Estrada de Ferro Sorocabana e suas quatro estações

Quatro estações historicamente importantes nos quase 100 anos de desenvolvimento da Estrada de Ferro Sorocabana estão atualmente em situações distintas. As edificações variam do abandono físico e operacional ao uso pleno e eficiente de suas estruturas.


O exemplo mais degradante é a estação de George Oetterer, antigamente chamada de Villeta. Essa parada foi inaugurada no último dia de 1876 e ligava a Fábrica de Ferro de São João do Ipanema a São Paulo. O prédio foi refeito em 1926 para a duplicação da linha e recebeu em 2001 a última viagem de trem de passageiros entre Sorocaba e Apiaí.

Atualmente, a estação está completamente abandonada. As paredes permanecem em pé, mas não há portas, janelas e telhado. O mato toma conta de seu interior e ao redor da construção.

Aproximadamente 15 quilômetros de trilhos ligam o antigo prédio de George Oetterer à Estação Ferroviária de Sorocaba. Este último, formado por um edifício de dois andares, situado próximo à região central, foi inaugurado em 1875 e entrou para a história do município ao ser a primeira construção de tijolos de Sorocaba. Antes, as casas e os comércios eram erguidos com taipa.

A estação sorocabana foi criada com dimensões menores às atuais. A fachada inferior do prédio tinha duas portas centrais, duas nas laterais e quatro janelas. No andar superior existiam oito janelas e, no centro, duas portas que davam acesso à uma sacada. O piso da calçada e do salão de entrada era de arenito retirado de Ipanema. Ao passar pelo portão principal, o público encontrava oito guichês: os quatro do lado esquerdo vendiam bilhetes para a primeira classe e os do lado direito para a segunda classe. O passageiro mostrava o ticket a um funcionário, passava por uma roleta e entrava no pátio da estação para aguardar a chegada do trem.

Nessa área, havia bancos para a acomodação dos passageiros. Uma sala era reservada apenas às mulheres, com direito a banheiro privativo. Um outro cômodo, que vendia café, era destinado aos homens.

Antes de entrar no trem, cada pessoa mostrava novamente o bilhete ao chefe do trem. "Se o passageiro não tivesse o ticket na conferência dos funcionários durante a viagem, ele descia na próxima estação", diz Sônia Nanci Paes, diretora dos museus de Sorocaba.

No térreo da estação também funcionava o setor de comunicação da ferrovia. Já o andar superior era destinado às áreas administrativas. O aumento do tamanho da estação veio em 1930. A fachada também ganhou um visual mais bonito, com estilo "bolo de noiva". Uma área nova ficou destinada para o depósito de mercadorias.

Em frente à estação existia um jardim cheio de flores que interligava as casas dos funcionários da Sorocabana. Lá também era o estacionamento de cavalos, burros, carroças e veículos utilizados por passageiros e visitantes.

A falta de uso da estação deixou o local sem conservação. O edifício começou a ser restaurado em 2007 com a pintura interna e externa, a reforma do telhado e a troca dos vidros quebrados das janelas.

Agora, o local pode ganhar uma nova vida não apenas em sua estrutura física. Segundo a assessoria de imprensa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), já está em fase de elaboração o estudo do projeto que visa a implantação da ligação ferroviária entre São Paulo e Sorocaba, com prazo de conclusão em um ano.

O estudo servirá para apoiar e dar as condições da viabilidade técnica para o empreendimento e a elaboração de um projeto funcional para esse novo serviço. Além disso, avaliará duas alternativas de traçados nos trechos parciais da atual linha Sorocabana/Fepasa. Mas, por enquanto, não há definições sobre o levantamento.

A CPTM ressalta que, após a conclusão desse estudo em andamento, serão necessárias avaliações de consolidação da demanda, econômicas e a modelagem financeira que suportem o empreendimento. Tudo isso para permitir a contratação dos projetos básico e executivo, licença ambiental e execução de obras.

Mairinque e Júlio Prestes

O projeto da CPTM também pode beneficiar a estação sediada em Mairinque, no caminho entre Sorocaba e São Paulo. O edifício, inaugurado em 1906, é considerado a primeira construção feita em concreto armado do Brasil. A estação também deu origem ao município e atualmente é a sede de um museu ferroviário. Ela é cercada por ramais de trilhos nos dois lados, que até hoje suportam o tráfego de trens de carga.

No inverso do ambiente de quase abandono das três estações está a imponente Estação Júlio Prestes, um dos cartões postais de São Paulo. O prédio atual, inaugurado em 15 de outubro de 1938, é um projeto do arquiteto Christiano das Neves. Entretanto, desde 1930, com a conclusão da área das plataformas, o embarque passou a ser feito na estação ainda em obras. Só em 1951 é que o nome Júlio Prestes foi adotado.

O complexo que hoje abriga o terminal da Linha 8 - Diamante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) - entre as estações Júlio Prestes e Itapevi - e a Sala São Paulo nasceu de uma necessidade da antiga Estrada de Ferro Sorocabana. O objetivo era construir uma estação mais adequada ao transporte de passageiros e em harmonia com a arquitetura da cidade, no início do século 20.

A parte da plataforma da estação, situada à sua esquerda, serve hoje apenas como terminal dos trens da CPTM. Os escritórios, que abrigaram a Sorocabana e depois da Fepasa, desde 1997 são sede da Secretaria de Estado da Cultura. Em 1999, uma grande reforma transformou o amplo saguão na Sala São Paulo, a mais moderna sala de concertos da América Latina, que conta com 1509 lugares e mil metros quadrados de área.

A estação Júlio Prestes impressiona pela sua arquitetura. Em sua fachada está grafado o nome "Estrada de Ferro Sorocabana". A bilheteria ainda conserva a mesma cara dos anos 30, com uma fachada de madeira. Os lustres são de ferro, mesmo material usado nas portas e janelas. O terminal tem um pé direito de aproximadamente 20 metros de altura. E, lá dentro, é impossível não relacionar o ambiente ao visual europeu.

Estação da Luz

Ao lado, a uma distância de aproximadamente um quilômetro, está instalada a Estação da Luz. O prédio foi construído para integrar a São Paulo Railway, ferrovia fundada por Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá) e dois associados - José Pimenta Bueno (Visconde de São Vicente) e José da Costa Carvalho (Marquês de Monte Alegre) para escoar o transporte da cultura cafeeira, que na época era feita do porto de Santos para o do Rio de Janeiro. Em 1860, teve início a construção da via férrea e, sete anos depois, as obras de 139 quilômetros de extensão foram concluídas somando um custo de 2 milhões de libras esterlinas.

A primeira unidade da Luz ocupava uma edificação acanhada e era chamada Estação São Paulo. Só a partir de 1901, data de inauguração do prédio atual, é que ela foi "batizada" oficialmente com o nome atual. Construída em frente ao edifício anterior, a Luz teve seu projeto criado por Charles Henry Driver. A maior parte do material usado na sua construção foi importado da Inglaterra e, por isso, a ferrovia ficou conhecida como "Ingleza". Itens como tijolos, madeira (pinho-de-riga irlandês), telhas, cerâmicas e as estruturas de aço mantêm, ainda hoje, uma arquitetura engenhosa e inconfundível.

Em 1946, um incêndio afetou grande parte do edifício. Durante as obras de recuperação, foi construído um novo andar que manteve o mesmo estilo da fachada. Hoje, mais de cem anos depois da inauguração, a Luz ainda é considerada um marco da riqueza do café e um dos mais importantes monumentos arquitetônicos de São Paulo.

Entre 2002 e 2005, a unidade foi restaurada. Todos os aspectos estruturais e históricos do edifício foram renovados. Moderna, hoje é parte do projeto Integração Centro, com liberação da passagem subterrânea. A medida facilita a transferência entre os sistemas da CPTM e Metrô, sem custo adicional, permitindo viagens mais seguras e confortáveis.

Giuliano Bonamim

Cruzeiro do Sul - 10/07/2011