Empreiteiras agora querem ser sócias do TAV

Depois do fracasso da licitação do trem-bala por falta de concorrentes, construtoras demonstram interesse em participar da sociedade


As empreiteiras estão negociando com o governo a volta à licitação do trem-bala na fase em que elas podem se tornar concessionárias da linha que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) projetou e quer construir ligando o Rio a São Paulo, passando por Campinas.


A Odebrecht já conversou com representantes do governo e fez o pedido de maneira explícita, querendo ser não apenas construtora, mas também concessionária.

Depois da terceira tentativa frustrada de fazer o leilão do trem de alta velocidade (TAV), no mês passado, a ANTT mudou completamente o formato de licitação da obra.

Em vez de ser um leilão para escolher a empresa que operaria e construiria o trem, o governo criou um novo processo com três fases de licitação. Pelo novo formato, as empreiteiras seriam apenas contratadas para fazer a obra.

Em 11 de julho, último dia para receber os envelopes com as propostas das interessadas em participar da construção e operação do TAV, nenhuma construtora se apresentou. O leilão marcado para o dia 29, quando seriam abertas as propostas, foi cancelado mais uma vez.

Com o novo formato de leilão do TAV em três etapas, o processo ficou assim: 1) na primeira licitação, o governo escolhe a tecnologia e o operador; 2) na segunda licitação, o governo leiloa o concessionário da linha; 3) o concessionário escolhido divide a obra do TAV em lotes - cerca de dez, calcula o governo- e faz uma concorrência para escolher as empreiteiras que vão executar a obra de construção da linha, estações e até os complexos imobiliários que vão formar as “nova cidades” em torno das estações.

A justificativa, do diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, para delegar a escolha das empreiteiras a um concessionário com o perfil de investidor foi aumentar a competição entre as construtoras.

Na ocasião, a agência informou que empreiteiras não poderiam assumir o papel de concessionária do TAV.

Nova fórmula. Diante da reivindicação das empreiteiras, que querem não apenas ser construtoras, mas sócias do investidor que ganhará a segunda fase da licitação do concessionário da linha, o governo estuda uma fórmula para evitar que o novo leilão não acabe no Judiciário.

O temor, apurou o Estado com técnicos da ANTT, é que a construtora concessionária, que também participar da concorrência da terceira fase para a empreitada da obra, tenha vantagem sobre as demais.

Mas o governo estuda o pleito das empreiteiras. A reportagem tentou ouvir a Odebrecht, mas a empresa não entrou em contato até o fechamento desta edição.

Nas três tentativas frustradas de fazer o leilão, as empreiteiras não conseguiram se associar às empresas estrangeiras detentoras da tecnologia do trem-bala, procedentes de pelo menos seis países - Japão, Coreia do Sul, Alemanha, França, Canadá e China.

A pressão das construtoras era para que o governo se tornasse um sócio que assumiria o risco financeiro e poderia, no limite, levar o custo da obra dos R$ 30 bilhões orçados para cerca de R$ 60 bilhões.

O governo diz que aceita aumentar a participação na obra, por meio da Etav, estatal criada para ser sócia do empreendimento, mas fora do nível pretendido pelas empreiteiras.

Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Rui Nogueira

Transporte público para tirar os carros da rua de São Paulo :: Jilmar Tatto

O meio ambiente e a mobilidade urbana são temas especialmente caros ao paulistano.


Seus dilemas merecem um novo tratamento e novos atores na interlocução com os setores da cidade interessados nesses assuntos.

É o que pensa Jilmar Tatto, deputado federal por São Paulo, e ex-Secretário de Governo, Abastecimento, Transporte e de subprefeituras de São Paulo, durante a gestão Marta Suplicy (2001-2004).

Ele é uma das lideranças petistas que se apresentam como alternativas do PT na disputa eleitoral à capital paulista.

Hoje o convidamos neste blog para apresentar suas ideias, na série de posts que estamos publicando com os pré-candidatos do PT à sucessão de Gilberto Kassab.

Por que você quer ser candidato à prefeitura no próximo ano?

[ Jilmar Tatto ] Tenho experiência administrativa, conheço São Paulo e acredito que, com um nome novo e políticas inovadoras, poderemos mudar a cara desta cidade. Fui secretário de Governo, Abastecimento, Transporte e de subprefeituras durante a gestão Marta Suplicy (2001-2004). No Abastecimento, participei da implantação do programa de almoço e jantar nas escolas e do banco de alimentos. Nos Transportes, fui responsável pela reestruturação do sistema de transportes, implantei o Bilhete Único e os corredores de ônibus na capital paulista. Como Secretário de governo, participei da articulação política junto à Câmara Municipal. Inseri, também, um novo dinamismo nas subprefeituras ao implantá-las de forma descentralizada em várias regiões da cidade. Além disso, tive uma votação expressiva em São Paulo. Fui o mais votado do PT pela capital paulista.

Qual a diferença das eleições do ano que vem em relação às anteriores?

[ Tatto ] A ascensão da classe C mudou o perfil da cidade. O Brasil está melhor graças aos governos Lula e Dilma. A prefeitura de São Paulo conta com mais recursos para investir na cidade e temos a emergência de novos atores sociais com maior participação no processo político do município. Por exemplo, cito a juventude e esta parcela que melhorou de vida. Questões como a do meio ambiente e a da mobilidade urbana passaram a ser mais sensíveis para o paulistano. Para esses dilemas, o PT precisa apresentar algo novo, tanto do ponto de vista de propostas, quanto de nomes para dialogar com esses setores da sociedade que aguardam algum tipo de interlocução com a prefeitura.

Como o PT poderá avançar para além dos tradicionais 30% nas intenções de voto na capital paulista?

[ Tatto ] Com propostas inovadoras e a partir do diálogo com a cidade como um todo, contemplando todos os setores, sobretudo, os menos privilegiados. Precisamos recuperar as ações promovidas durante o governo Marta, mostrar as boas coisas que acontecem no país. É importante ressaltar que a cidade pode melhorar - e muito - se tivermos um governo parceiro do governo federal. Elaborar um diagnóstico dos problemas da cidade é fundamental, bem como uma política de alianças que deixe claro que queremos governar com muito diálogo e com forte atuação junto aos movimentos sociais.

Quais os principais desafios da cidade de São Paulo hoje? O que você sugere para enfrentá-los?

[ Tatto ] São Paulo precisa de um crescimento econômico voltado à área de tecnologia e uma política industrial inovadora com geração de emprego, além do estímulo de áreas que não poluam a cidade. É fundamental uma regulamentação maior do comércio, além da intervenção para democratizarmos o espaço público. Precisamos tirar os carros da rua por meio da oferta de um transporte público eficiente e de qualidade, com um sistema de ônibus, trem e metrô à altura da demanda da população. Na Saúde, precisamos valorizar os médicos e profissionais da área, dotar a cidade de mais leitos nos hospitais e postos de saúde, além de focar na melhoria do atendimento e nos exames de alta complexidade.

É fundamental, também, termos uma política agressiva em relação às creches para o atendimento das 120 mil crianças que hoje estão desassistidas na capital. E, caso necessário, implantar o bolsa-creche, projeto do vereador Arselino Tatto (PT), para que as mães possam pagar alguém para cuidar de seus filhos. Focar, ainda, na melhoria da qualidade do ensino, na valorização dos professores e na aproximação dos pais da escola de seus filhos. São Paulo precisa de um amplo planejamento urbano e de mais qualidade na moradia. Pretendo recuperar o Centro da capital para que ele volte a ter vida nos finais de semana e à noite, com atenção especial à região da cracolândia. Ali estão centenas de jovens sem perspectivas de futuro.

Leia, também, neste blog a entrevista já publicada do senador Eduardo Suplicy. E aguarde as próximas.

Foto: Site Jilmar Tatto





Publicado no Blog do Zé Dirceu, em 10-Ago-2011

FAB responde ao Fantástico.

É assim que o PiG (*) quer que você, amigo navegante, veja o "caosaéreo"


O Conversa Afiada reproduz nota da FAB, onde repudia reportagem do Fantástico:


Nota Oficial – Esclarecimentos sobre reportagem do Fantástico exibida em 07/08/2011

O Comando da Aeronáutica repudia veementemente o teor da reportagem do jornalista Walmir Salaro, levada ao ar no Fantástico deste domingo, sete de agosto, e no Bom Dia Brasil desta segunda-feira, oito de agosto.

A matéria em questão parte de princípios incorretos e de denúncias infundadas para passar à população brasileira a falsa impressão de que voar no Brasil não é seguro. A reportagem contradiz os princípios editoriais da própria Rede Globo ao apresentar argumentos com falta de Correção e falta de Isenção, itens considerados pela própria emissora como sendo atributos da informação de qualidade.

O jornalista embarcou em uma aeronave de pequeno porte (aviação geral), que tem características como nível de voo, rota, classificação e regras de controle aéreo diferentes dos voos comerciais. A matéria trata os voos sob condições visuais e instrumentos como se obedecessem as mesmas regras de controle de tráfego aéreo, levando o espectador a uma percepção errada.

O piloto demonstra espanto ao avistar outras aeronaves sobre o Rio de Janeiro e São Paulo, dando um tom sensacionalista a uma situação perfeitamente normal e controlada que ocorre sobre qualquer grande cidade do mundo. Nesse sentido, causa estranheza que a reportagem tenha mostrado a proximidade dos aviões como algo perigoso para os passageiros no Brasil. As próprias imagens revelam níveis de voo diferenciados, além de rotas distintas.

Além disto, o piloto que opta por regras de voo visual, só terá seu voo autorizado se estiver em condições de observar as demais aeronaves em sua rota, de acordo com as regras de tráfego aéreo que deveriam ser de seu pleno conhecimento. Mesmo assim, o piloto receberá, ainda, avisos sobre outros voos em áreas próximas.

Foi exatamente o que ocorreu durante a reportagem, que mostra o contato constante dos controladores de tráfego aéreo com o piloto. Desde a decolagem foram passadas informações detalhadas sobre os demais tráfegos aéreos na região, sem que houvesse qualquer perigo para as aeronaves envolvidas.

A respeito da dificuldade demonstrada em conseguir contato com o serviço meteorológico, é interessante lembrar que há várias frequências disponíveis para contato com o Serviço de Informações Meteorológicas para Aeronaves em Voo (VOLMET), que está disponível 24 horas por dia em todo o país. Além destas, há frequências de ATIS (Serviço Automático de Informação em Terminal) que fornecem continuamente, por meio de mensagem gravada e constantemente atualizada, entre outros dados, as condições meteorológicas reinantes em determinada Área Terminal, bem como em seus aeroportos. Como, aliás, é o caso da Terminal de Belo Horizonte, incluindo os aeroportos da Pampulha e de Confins.

Ressalte-se que, a despeito da operação de tais serviços, todos os pilotos têm a obrigação de obter informações meteorológicas antes do voo pessoalmente nas Salas de Informações Aeronáuticas dos aeroportos, por telefone ou até pela internet.

Ao realizar o voo sem, possivelmente, ter acessado previamente informações meteorológicas, o piloto expôs a equipe de reportagem a uma situação de risco desnecessário. Tratou-se, obviamente, de mais um traço sensacionalista e sem conteúdo informativo.

A respeito do momento da reportagem em que o controle do espaço aéreo diz que não tem visualização da aeronave, cabe esclarecer que o voo realizado pela equipe do Fantástico ocorreu à baixa altitude, em regras de voos visuais, uma situação diferente dos voos comerciais regulares.

Na faixa de altitude utilizada por aeronaves como das empresas TAM e GOL, extensamente mostradas durante a reportagem, há cobertura radar sobre todo o território brasileiro. Para isso, existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país. Como dito acima, é feita uma confusão entre perfis de voos completamente diferentes. Dessa forma, o telespectador do Fantástico ficou privado de ter acesso a informações que certamente contribuem para a melhor apresentação dos fatos.

No último trecho de voo da reportagem, o órgão de controle determinou a espera para pouso no Aeroporto Santos-Dumont. O que foi retratado na matéria como algo absurdo, na realidade seguiu rigorosamente as normas em vigor para garantir a segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os voos de linhas regulares, na maioria das vezes regidos por regras de voo por instrumentos, gozam de precedência sobre os não regulares, visando a minimizar quaisquer problemas de fluxo que possam afetar a grande massa de usuários.

A reportagem também errou ao mostrar que Traffic Collision Avoidance System (TCAS) é acionado somente em caso de acidente iminente. O fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio).

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o TCAS. Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves, mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

Todas as ocorrências, no entanto, dão início a uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e geram recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. É esse o caso dos 24 relatórios citados na reportagem. A existência desses documentos não significa a ocorrência de 24 incidentes de tráfego aéreo, e sim uma consequência direta da cultura operacional de registrar todas as situações diferentes da normalidade com foco na busca da segurança.

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Sobre a questão dos controladores de tráfego aéreo, ao contrário da informação veiculada, o Brasil tem atualmente mais de 4.100 controladores em atividade, entre civis e militares. No total, são mais de 6.900 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas.

Para garantir a segurança do controle do espaço aéreo no futuro, o Comando da Aeronáutica investe na formação de controladores de tráfego aéreo. A Escola de Especialistas de Aeronáutica forma anualmente 300 profissionais da área. Todos seguem depois para o Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), inaugurado em 2007 em São José dos Campos (SP). Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, o ICEA ampliou de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação e reciclagem.

Vale salientar que a ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo. Desse modo, nenhum controlador de tráfego aéreo exerce atividades para as quais não estejam plenamente capacitados.

A qualidade desses profissionais se comprova por meio de relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). De acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%. O documento está disponível no link:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf

A capacitação dos recursos humanos faz parte dos investimentos feitos pelo DECEA ao longo da década. Entre 2000 e 2010, foram R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008. O montante também envolve compra de equipamentos e a adoção do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de tráfego aéreo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.

Os resultados desses investimentos foram demonstrados pela auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários. A ICAO classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.

Sem citar quaisquer dessas informações, para realizar sua reportagem, a equipe do Fantástico exibe depoimentos sem ao menos pesquisar qual a motivação dessas fontes. O Sr. Edileuzo Cavalcante, por exemplo, apresentado como um importante dirigente de uma associação de controladores, é acusado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, motim e incitação à indisciplina, e responde por essas acusações na Justiça Militar.

O Sr. Edileuzo Cavalcante foi afastado da função de controlador de tráfego aéreo em 2007 e recentemente excluído das fileiras da Força Aérea Brasileira. Em 2010, também teve uma candidatura impugnada pela Justiça Eleitoral.

Quanto à informação sobre as tentativas de chamada por parte do controlador de tráfego aéreo, Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, no caso do acidente ocorrido com a aeronave da Gol (PR-GTD) e a aeronave da empresa Excel Aire (N600XL) em 29 de setembro de 2006, cabe reforçar que elas não obtiveram sucesso devido à aeronave da Excel Aire não ter sido instruída oportunamente a trocar de frequência e não a qualquer deficiência no equipamento, conforme verificado em voo de inspeção. Durante as tentativas de contato, a última frequência que havia sido atribuída à aeronave estava fora de alcance, impossibilitando o estabelecimento das comunicações bilaterais.

Já quando foi consultar o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a equipe de reportagem omitiu o fato que trataria de problemas de tráfego aéreo. Foi informado que se tratava unicamente sobre a evolução do tráfego aéreo de 2006 a 2011.

Por fim, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ressalta que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança. No entanto, este Centro reitera que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares, pessoais ou políticos.

Brasília, 9 de agosto de 2011.

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

(*) Em nenhuma democracia séria do mundo, jornais conservadores, de baixa qualidade técnica e até sensacionalistas, e uma única rede de televisão têm a importância que têm no Brasil. Eles se transformaram num partido político – o PiG, Partido da Imprensa Golpista.



 COMENTÁRIO  SETORIAL SP

A irresponsabilidade desse jornalista e da rede de televisão que exibiu a matéria beira a insânia. Estão usando uma concessão pública para provocar pânico no povo brasileiro em benefício de algum grupo político. A sociedade brasileira deve repudiar esse tipo de prática.  Na verdade no comentário de ontem já tínhamos adiantado alguns dos argumentos que a FAB apresenta hoje, classificando a matéria como inapropriada.

ATO METRÔ URGENTE!

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Multas começam hoje e maioria dos motoristas ainda desrespeita pedestre

Pesquisa da CET em cruzamentos do centro mostra que 90,3% dos condutores ignoram as faixas; índice piorou após campanha


As multas a motoristas que desrespeitam a faixa de pedestres começam hoje na região central de São Paulo. E, ao que tudo indica, os bloquinhos dos marronzinhos vão ficar cheios de anotações.


Um levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostra que 90,3% dos condutores dos veículos ainda ignoram as faixas, mesmo após três meses de campanha educativa da Prefeitura.

A notícia é ainda pior quando se leva em conta que o índice piorou neste levantamento, o último de três feitos pela CET em quatro cruzamentos da região central de São Paulo desde o início do ano.

São eles: Rua Haddock Lobo com Luís Coelho; Rua Álvaro de Carvalho com João Adolfo e Alfredo Gagliotti; Rua Quintino Bocaiuva com Riachuelo e Rua Dona Maria Paula com Rua Francisca Miquelina.

A primeira pesquisa foi feita antes das campanhas educativas, que começaram em 11 de maio, e mostrou que 89,6% dos motoristas desrespeitavam os pedestres.

O índice caiu um pouco após a chegada dos “mãozinhas” às ruas (86,1%) - orientadores que usam um cabo com o formato de uma mão na ponta, indicando que os motoristas devem parar para os pedestres.

Mas agora, às vésperas do início da fiscalização, o desrespeito aumentou. “É grande a quantidade de pessoas que já sabe que precisa dar a preferência ao pedestre. Mas enquanto não vier a fiscalização, a aplicação mais forte de multas, os motoristas não vão aderir. É mais ou menos o que aconteceu com o cinto de segurança e o rodízio”, diz a superintendente de educação e segurança da CET, Nancy Schneider.

O maior índice de desrespeito, 92,9%, foi registrado no cruzamento formado pelas Ruas Álvaro de Carvalho, João Adolfo e Alfredo Gagliotti.

O dado chama a atenção porque foi justo nesse local que havia ocorrido a maior redução no levantamento após o início da campanha (queda de 90,2% para 70,7%), um indício de que os motoristas estariam mais conscientes.

Os pedestres também sofrem no cruzamento da Haddock Lobo com a Rua Luís Coelho, na região da Avenida Paulista. Nos três levantamentos, o índice de desrespeito esteve acima de 90% (o último fechou com 92,6%). E ali há semáforos que indicam aos motoristas quando parar e esperar os pedestres.

Mesmo assim, a reportagem do Estado flagrou na tarde de sexta-feira veículos avançando sobre a faixa até mesmo quando o semáforo estava vermelho.

“Se houve diferença no comportamento (dos motoristas), eu não percebi. As motos ainda vêm para cima da gente e precisamos parar, mesmo que o semáforo esteja aberto”, disse a analista de marketing Ana Cláudia Fernandes, de 33 anos.

O desrespeito continua na Quintino Bocaiuva com a Riachuelo (90,1%) e caiu apenas no cruzamento da Rua Dona Maria Paula com a Francisca Miquelina (queda de 90,4% para 83,8%).

No discurso, os motoristas seguem com um comportamento exemplar: 92,8% dos entrevistados dizem que dão a preferência aos pedestres na travessia.


Seta

A pesquisa apontou que quatro em cada dez veículos não dão a seta ao fazer uma conversão, principalmente para indicar aos pedestres o movimento. O índice ficou estável em todos os trabalhos.

O menor índice de desrespeito foi registrado no cruzamento das Ruas Dona Maria Paula e Francisca Miquelina (com 6,7% do total não sinalizando). Na outra ponta, está a Rua Riachuelo, em que 66,9% dos motoristas deixaram de dar a seta.

A CET analisou o comportamento de 3.575 veículos em quatro dias: 971 em relação ao desrespeito à faixa e 2.604 sobre deixar ou não de dar a seta nos cruzamentos. Foram entrevistados 403 motoristas e 402 pedestres.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Renato Machado

                                           Foto: Foto: Paulo Liebert/AE

Governo da Chuíça (*)

O Conversa Afiada reproduz reportagem da Carta Capital:



Em latas de sardinha

por Rodrigo Martins

Não é por falta de dinheiro que o plano de expansão do Metrô paulistano caminha a passos de tartaruga, com uma média de 1,6 quilômetro por ano desde que o PSDB assumiu o controle do estado, em 1995. Nos últimos anos, o governo aplicou bem menos recursos na ampliação da malha metroviária que aquele autorizado pelo orçamento. Entre 2008 e 2010, estavam previstos 9,58 bilhões de reais, mas só foram gastos 5,95 bilhões, 37% menos que a verba disponível. Apenas no primeiro semestre deste ano, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), estavam liberados gastos superiores a 3 bilhões de reais. O governo empenhou 1,2 bilhão, mas não liquidou nem pagou qualquer despesa. Em outras palavras, nada teria sido repassado ao Metrô nos seis primeiros meses de 2011.

No ano passado, o descompasso entre o investimento previsto no orçamento e o gasto efetivo na ampliação da rede e na recapacitação e modernização das linhas existentes foi significativo. O governo podia aplicar até 4 bilhões de reais em investimentos na rede metroviária. Desembolsou 1,7 bilhão, 42,5% do previsto. Somente para a expansão das linhas foi gasto 1,06 bilhão de reais, metade do valor aplicado no ano anterior, segundo o balanço financeiro do próprio Metrô.

“É muita propaganda e pouca ação”, afirma o deputado estadual Enio Tatto, líder da bancada do PT na Assembleia Legislativa. “Por onde passa, o governador Geraldo Alckmin promete uma nova estação de metrô. Se vai à Zona Sul, diz que o metrô vai chegar a Taboão da Serra. Se visita Guarulhos, afirma que o metrô será interligado ao aeroporto de Cumbica. Mas o que vemos é o descumprimento de todas as metas fixadas pelo governo para a ampliação das linhas.”

Para embasar a crítica, o parlamentar destaca uma série de projetos traçados nos planos plurianuais do governo paulista que não saíram do papel ou foram parcialmente concluídos. Alckmin prometeu iniciar a primeira fase da Linha 4 – Amarela em 2006, mas só começou o projeto em 2008. Pelo plano de expansão de José Serra, a linha deveria estar em operação desde 2010, mas, atualmente, apenas quatro das seis estações previstas foram inauguradas, e funcionam em fase experimental. Serra prometeu ainda inaugurar mais duas estações da Linha 5 – Lilás até o fim de 2010, mas nenhuma delas foi entregue até hoje.

Por meio de uma nota, o Metrô de São Paulo informa que o seu orçamento para 2011 é de 4,8 bilhões de reais. Desse total, 1,5 bilhão é proveniente do Tesouro do estado, e 300 milhões foram contingenciados no início da atual administração. O restante seria de empréstimos obtidos junto a instituições financeiras. A companhia esclarece que o orçamento foi revisado para baixo. E o Metrô contará com 2,4 bilhões de reais para 2011. Desse total, 600 milhões foram gastos até junho, diferentemente do que mostra o Sigeo, que identificou o empenho de 1,2 bilhão, mas não revelou qualquer despesa paga. Além disso, a assessoria de imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos diz que os gastos não são lineares e podem se concentrar em determinados meses do ano.

Quantos aos recursos de 2010, o Metrô confirma o descompasso entre o previsto no orçamento, 4 bilhões de reais, e o gasto efetivo, 1,7 bilhão. Mas a companhia atribui a discrepância a “uma série de fatores que prejudicaram o andamento das obras”, como a demora nas desapropriações, a remoção não prevista de uma adutora no trajeto da Linha 5 – Lilás e uma denúncia de fraude na licitação da segunda fase dessa mesma linha, que atrasou em sete meses o cronograma das obras. A extensão da Linha 2 – Verde também teria sofrido atrasos em razão de entraves no licenciamento ambiental e a Linha 17 – Ouro (monotrilho) devido a uma ação movida por moradores na Vila Inah.

“Essa justificativa seria até plausível se fosse um fato extraordinário, que só tivesse ocorrido naquele ano. Mas a verdade é que o governo do estado promete mundos e fundos e nunca cumpre o cronograma das obras”, afirma Tatto. “Nos últimos quatro anos, mais de 3,6 bilhões de reais deixaram de ser investidos na expansão do metrô.”

De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô, os investimentos minguaram entre a década de 1980 e meados da década de 1990. “Isso ocorreu no País inteiro em razão das crises econômicas e o consequente endividamento dos estados e municípios. São Paulo só conseguiu equacionar sua dívida e se credenciar para receber empréstimos de instituições financeiras como o Banco Mundial em 2005. A partir de então, começou a ter recursos para expandir a rede”, afirma. “Os atrasos em virtude do licenciamento ambiental e das desapropriações ocorrem em qualquer obra pública, e também emperram as obras do PAC do governo federal. O importante é manter um estoque razoável de recursos disponível para tocar as obras e ter um bom planejamento de longo prazo, que leve em conta o crescimento dos municípios e a integração dos diferentes modais, como ônibus, metrô e trens de superfície. Esse é o aspecto em que os governos costumam pecar mais, porque as cidades crescem desordenadamente para as periferias, gerando novas demandas.”

É quase unanimidade entre os especialistas que o metrô paulista precisaria ter ao menos 200 quilômetros de extensão para atender satisfatoriamente os 20 milhões de habitantes da região metropolitana. Esse é o tamanho do metrô da Cidade do México, que começou a ser construído na mesma época, nos anos 1970. Mas, no atual ritmo de expansão, com média de 1,6 quilômetro por ano, o metrô da capital paulista pode demorar 80 anos para chegar a esse patamar. Com um agravante: o elevado crescimento da demanda verificado nos últimos anos.

Desde que o Bilhete Único passou a ser aceito, permitindo aos usuários de ônibus complementar o trajeto pela malha metroviária a custos reduzidos, a demanda pelo transporte sob trilhos aumentou 42%. O número de passageiros transportados diariamente passou de 2,6 milhões, no fim de 2005, para os atuais 3,7 milhões. Parte desse crescimento se deve também às integrações gratuitas com as linhas de trem de superfície da CPTM, que percorrem 20 dos 39 municípios da região. Consequência: o metrô de São Paulo é considerado o mais lotado do mundo, segundo a Community of Metros (CoMet), que congrega as 12 maiores redes metroviárias do planeta. A estrutura paulista tem 11 passageiros por metro quadrado, enquanto o recomendável para garantir o mínimo de conforto seria de apenas 6 usuários no mesmo espaço.

(*) Chuíça é o que o PiG de São Paulo quer que o resto do Brasil ache que São Paulo é: dinâmico como a economia Chinesa e com um IDH da Suíça.

Mais planos para os transportes

A região metropolitana de São Paulo deverá ganhar mais duas linhas de metrô. Uma delas, na capital, ligará a Lapa, na zona oeste, à região da Avenida Faria Lima e do bairro de Moema. A outra ultrapassará as fronteiras entre municípios e ligará a Avenida Jornalista Roberto Marinho, na zona sul, a Guarulhos. O projeto das novas linhas consta do Plano Plurianual (PPA) para o período de 2012-2015 que o Executivo enviará à Assembleia Legislativa ainda neste mês. Dele constam também outras linhas que deveriam ter sido entregues entre 2008 e este ano de 2011, mas que sofreram atrasos ou nem sequer foram iniciadas.

Das duas primeiras fases da Linha 4-Amarela, só uma será entregue e o prolongamento da Linha 5-Lilás até a Chácara Klabin também ficou na promessa, assim como a Linha 13-Jade da CPTM, o chamado Trem de Guarulhos. Tão importante quanto planejar o futuro é realizar o que já foi proposto, caso contrário os planos plurianuais irão, a cada período, ficando mais recheados de projetos não executados. Como bem disse a urbanista Ermínia Maricatto em entrevista ao Estado, no Brasil ninguém respeita planejamento. "Tem plano sem obra e obra sem plano", afirmou.

A necessidade de investir em transporte público de massa, em especial no metrô, é indiscutível, uma vez que a malha viária não tem mais como suportar uma frota que continua a crescer rapidamente. Na página de abertura do portal do PPA 2012-2015, o governo paulista declara sua intenção de estabelecer, por meio desse plano, "a igualdade de oportunidades, com condições sociais mais equilibradas e a geração de empregos, posicionando o Estado como centro financeiro e logístico continental e como o grande referencial de negócios empresariais do Hemisfério Sul". Essa é a vocação de São Paulo, mas para torná-la realidade é urgente a melhoria do setor de transporte público, o que exige o cumprimento das metas fixadas para ele, no menor prazo possível.

Entre as diretrizes estratégicas do PPA 2012-2015 está a que atribui ao Estado o papel de integrador do desenvolvimento regional e metropolitano. Para isso, é fundamental a criação da Autoridade Metropolitana de Transporte (AMT). Com autonomia administrativa e financeira, esse órgão conduziria a política de transporte metropolitano de passageiros com mais agilidade, integrando os esforços dos municípios, do Estado e da União. Ele teria como objetivo desestimular e reduzir o transporte individual, oferecendo transporte coletivo de qualidade.

Metrópoles dos países ricos, como Londres, Nova York, Madri e Barcelona, já adotaram essa medida e a rapidez com que resolvem seus problemas de mobilidade é, em grande parte, resultado disso. A implantação da AMT exige a criação de um consórcio, composto por Estado e municípios dispostos a aderir.

Há um ano, o prefeito de São Caetano do Sul, José Auricchio Júnior, se reuniu com o então secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, e propôs a elaboração de um projeto para promover a racionalização e a integração dos meios de transportes que atendem o município. Seria um plano piloto para a futura AMT e teria como um de seus objetivos principais integrar o transporte local à rede metropolitana.

Em setembro, ao inaugurar a Estação Tamanduateí do metrô, da Linha 2-Verde e da Linha 10-Turquesa da CPTM, que beneficiou milhões de passageiros que se deslocam entre o ABC e as regiões da Avenida Paulista e Pinheiros, na capital, o governador do Estado lembrou que a entrega da obra significava o início da implantação da AMT. O projeto reuniu trem, metrô e três linhas de ônibus intermunicipais que atendem os principais eixos de deslocamentos em São Caetano.

De lá para cá, no entanto, muito pouco se avançou na implantação desse órgão que poderia trazer a contribuição dos municípios da região metropolitana para a tarefa de construção do metrô, que isoladamente o Estado não consegue realizar com a rapidez necessária.

Editorial do O Estado de São Paulo


COMENTÁRIO SETORIAL SP

O editorial do jornal O Estado de São Paulo deveria ser mais incisivo, assim são quando criticam o governo federal. Deveriam ter falado das inúmeras irregularidades na gestão do transporte público do Estado de São Paulo, assim como os atrasos e as promessas que não saem do papel. O Plano Plurianual 2004-2007 do Alckmin, apesar de ter enchido várias páginas de jornal no período não saiu do papel. Assim como o Plano Expansão do Serra, em que pouca coisa foi feita. O governo Alckmin está pagando R$ 304 milhões a mais pela linha 5 – Lilás do Metrô. Se fosse no governo federal o caso seria motivo de escândalo na imprensa brasileira, mas o governo paulista isso é tratado de forma corriqueira. A temperatura das manchetes não sobem para os tucanos. Aliás, nem o nome do Alckmin é colocado no editorial, ao contrário do que ocorre com o governo federal em que citam até o DNA. Cabe lembrar que o jornal O Estado de São Paulo apoiou José Serra do PSDB na última campanha presidencial. O caos do trânsito e do transporte público é tratado de forma diferente a que foi tratada no período 2001-2004 na cidade de São Paulo. Era feito uma campanha ostensiva contra a prefeita culpando-a pelos congestionamentos que no período não ultrapassavam aos 120 quilômetros diários. Atualmente chega a ultrapassar os 200 e o nome do Serra e Kassab nem é citado. Dois pesos e duas medidas.