Governo prevê investimentos de R$ 6,7 bilhões em rodovias federais

O governo prevê investimentos de R$ 6,7 bilhões em obras nas concessões de 2,2 mil quilômetros de rodovias federais, sem levar em conta a aplicação de recursos na conservação das estradas.

Esse montante é estimado para os 25 anos de contrato de três rodovias: o trecho da BR-101 no Espírito Santo, a BR-116 em Minas Gerais e a parte da BR-040 de Brasília a Juiz de Fora. O leilão da BR-101 foi marcado para 17 de novembro, na BM&F Bovespa.

Os outros dois trechos estão em discussão com o Tribunal de Contas da União. “Acreditamos que o TCU libera (os editais) em novembro”, afirmou ontem o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

“Se liberar, o leilão acontece em janeiro ou fevereiro do ano que vem”, completou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

O diretor da ANTT disse que esses trechos e outras rodovias avaliadas para concessão pelo governo federal totalizam cerca de 5 mil quilômetros. Devem ser, segundo ele, a extensão de corredores de estradas já parcialmente concedidas à iniciativa privada, como as próprias BR-116 e BR-101, em Estados onde elas ainda são administradas pelo governo federal.

Mais adiante, em outros trechos, uma das possibilidades é usar um novo modelo, a chamada “concessão administrativa”, sem cobrança de pedágio dos usuários.

Por esse sistema, o governo assina um contrato de longa duração - cogita-se 15 anos - para uma empresa ou consórcio assumir a operação da rodovia, mediante pagamentos anuais da União.

Essa alternativa é estudada, porque, “pelo volume de tráfego que essas rodovias têm, o valor de pedágio seria muito alto”, explicou o diretor da agência.

Hoje o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) tem cerca de dois mil contratos de manutenção e conservação, com duração de até cinco anos, para 50 mil quilômetros de malha rodoviária. Isso pode ser drasticamente reduzido com as concessões administrativas. “A vantagem é ter um contrato só (por rodovia) regulando essa relação por 15 ou 20 anos.”

Conforme informou Figueiredo, há expectativa que, no leilão da BR-101, 50% do trecho licitado esteja duplicado até o sexto ano de concessão, o que corresponde a cerca de 240 quilômetros.

A duplicação desse trecho da rodovia estará concluída até o décimo ano de concessão. No leilão, vence a empresa ou consórcio que apresentar a menor tarifa. O preço-teto da tarifa de pedágio é de 0,06237 por quilômetro.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

Projeto Metrô de Salvador

Teste Metrô de Fortaleza - Ansaldo Breda Italia

Diretor geral apresenta nova sistemática de acompanhamento de obras do DNIT

Jorge Fraxe - Diretor Geral do DNIT

Jorge Fraxe cobrou de empresas projetistas e de supervisão mais qualidade nos serviços e respeito aos prazos estabelecidos

Na primeira reunião realizada com representantes das empresas responsáveis por projetos e supervisão de obras executadas pelo DNIT, o diretor geral da autarquia, Jorge Fraxe, que assumiu o cargo há duas semanas, anunciou uma nova sistemática para acompanhamento dos empreendimentos, cobrou mais qualidade nos serviços e respeito aos prazos estabelecidos. “O DNIT mudou. Essa reunião é um marco, um chamamento a todas as empresas que fazem projeto e supervisão para que mostrem ao DNIT e ao Brasil a sua qualidade”, declarou durante o encontro, na última quinta-feira.

Conforme explicou o diretor geral, o DNIT não vai mais aceitar aditivo de prazo sem uma boa fundamentação para justificar eventuais atrasos.

“Não interessa porque determinada empresa não cumpriu a meta. O que importa é saber que ações serão adotadas para corrigir o atraso”, afirmou.

Fraxe também defendeu a melhoria dos projetos apresentados para evitar as sucessivas revisões e comunicou que os projetos contratados terão um engenheiro do DNIT acompanhando seu desenvolvimento no próprio terreno, nas superintendências regionais.

“A empresa projetista apresenta as alternativas e o gestor público do DNIT vai dizer qual é a melhor solução”, completou.

Ao mencionar o Sistema de Custos Rodoviários – Sicro, assinalou que é uma tabela referencial e acrescentou que nos casos de serviços que não constem na mesma, deve ser apresentada ao DNIT uma descrição detalhada para ser avaliada pelos técnicos da autarquia.

O diretor geral também defendeu a presença de técnicos mais experientes em campo para assegurar uma melhor qualidade dos projetos e lembrou que as empresas devem evitar mudanças freqüentes nas equipes de projeto. “É muito ruim trocar o engenheiro projetista durante o desenvolvimento do projeto”, comentou.

Durante a reunião, que também contou com coordenadores técnicos do DNIT, Jorge Fraxe condenou atrasos no envio de respostas aos questionamentos apresentados, tanto por parte dos técnicos da autarquia como pelas empresas.

Frisou que no suporte documental das 23 superintendências regionais deve constar, obrigatoriamente, a memória de todas as medições de serviços que serão pagos pelo DNIT, a memória de topografia, incluindo a linha primitiva e o serviço realizado.

O diretor geral também enfatizou a importância de que o produto apresentado pela empresa projetista tenha o nome do responsável.

Fonte: DNIT

Modelo de concessão inibe investimentos em ferrovias

Levantamento do Ilos mostra que o segmento reduziu (ainda que levemente) sua fatia na matriz brasileira de movimentação de carga - de 19,90% em 2008 para 19,49% em 2010.

“O modelo atual de concessões induz as empresas a investirem muito em material rodante [vagões e trens], mas pouco em trilhos”, observa Maurício Lima, diretor da entidade.

O transporte de cargas via trens no Brasil pode estar estagnado. Embora se fale muito sobre um suposto aumento deste modal no País, pesquisa divulgada pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain) aponta que em 2010 19,49% de todas as cargas eram transportadas no Brasil via trens, contra 19,90% em 2008.

De acordo com a pesquisa, outros modais também apresentaram quedas leves como esta: o aquaviário (11,39% em 2010 contra 11,59% em 2008) e o dutoviário (3,42% em 2010 contra 3,52% em 2008). O modal aéreo teve levíssimo aumento de sua fatia no bolo (0,05% em 2010 contra 0,04% em 2008).

O rodoviário foi o que mais cresceu no período: 65,64% de todas as cargas transportadas no Brasil em 2010 o eram em estradas, contra 64,94% em 2008.

Os números, considerados surpreendentes por analistas de mercado, aparecem diante do quase-consenso nacional de que a condução de carga por longas distâncias via caminhão é antieconômica e ambientalmente nociva.

O mesmo estudo aponta ainda que o custo do transporte rodoviário no Brasil está em R$ 216 para mil TKUs (toneladas transportadas por quilômetro útil), contra R$ 38 para mil TKUs dos modais ferroviário e dutoviário, e R$ 49 para mil TKUs no caso do transporte aquaviário. Só o transporte de carga por avião é mais caro do que o feito via estrada: R$ 1.603 por mil TKUs.

“Grande parte do problema se deve ao modelo de concessão que foi usado no caso das ferrovias”, observa Maurício Lima, diretor de Capacitação do Ilos, que completa: “Pelos contratos que foram firmados, as concessionárias só têm garantido o retorno do investimento que fizerem em material rodante, ou seja, vagões e trens. Já o que elas eventualmente colocarem em expansão da malha é automaticamente perdido ao fim da concessão. Desta forma, elas quase não têm estímulo para criar novas linhas ou ampliar as já existentes”, descreve o analista.

Rondonópolis

Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), não concorda inteiramente com estes números.

“Pela metodologia que usamos em nossas pesquisas, os trens já transportam cerca de ¼ das cargas no Brasil”.

Ele admite, porém, que o levantamento da ANTF não contabiliza o transporte dutoviário nem o aéreo, o que pode explicar a discrepância.

De qualquer modo, Vilaça confirma que os contratos de concessão firmados pelas empresas quando da desestatização do setor, em 1996, as obrigam a recuperar e manter as rotas existentes, mas não a criar novas.

“Da maneira que os contratos foram escritos, tudo o que fizermos em termos de novos trechos - trilhos, dormentes, ramais - ficará para o governo ao final da concessão. Economicamente, sairíamos prejudicados”, explica ele.

Mas Vilaça faz questão de lembrar tudo o que foi e está sendo investido pelas empresas que ele representa (ALL, FCA, FTC, MRS, Transnordestina e Vale) no setor.

“A ALL e seus clientes estão neste momento gastando R$ 730 milhões na construção do maior complexo intermodal do País, em Rondonópolis, no Mato Grosso. A empresa construirá a infraestrutura ferroviária do complexo” - inclusive, e excepcionalmente, a implantação dos trilhos, construção de oficinas e unidades de produção, observa ele.

A ANTF frisa que as concessionárias já investiram R$ 25 bilhões em suas malhas desde que entraram no negócio. “Mas o fato é que estamos próximos do uso total de nossas ferrovias”, admite Vilaça.

O aporte pesado de capitais vem se dando mesmo em material rodante: na época da desestatização, cada vagão ferroviário no Brasil carregava em média 60 ou 70 toneladas; hoje, as concessionárias já trabalham com vagões de 150 toneladas de capacidade.

“Quem tem de construir é o governo, que concede a malha”, finaliza o diretor da ANTF. Pelo menos, enquanto vigorarem os atuais contratos de concessão.

Vale lembrar, a propósito, que o elevado custo de implantação dos trilhos e estações foi fator preponderante para o fracasso do primeiro leilão do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro, em julho deste ano.

Ainda de acordo com a consutoria, o Brasil gasta com logística, em termos relativos, mais que os Estados Unidos. Os americanos gastaram com o setor em 2010 7,7% de seu produto interno bruto (PIB), ao passo que os brasileiros tiveram de canalizar 10,6% do PIB para pagar sua logística.

Em valores absolutos, os EUA despenderam no período o equivalente a R$ 2,08 trilhões com o setor, contra R$ 391 bilhões no caso do Brasil.

O estudo destaca, ainda, que se o Brasil tivesse uma matriz de transporte similar à dos EUA nosso custo com transporte seria R$ 90 bilhões menor do que o atual.

Fonte: DCI

VLP e trem de passageiros em pauta

O governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, reuniu-se ontem, 19, com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, para discutir convênios entre o GDF e a União sobre estudos de projetos de integração entre Brasília e o Entorno.

Na pauta, dois assuntos: a viabilidade do trem de passageiros entre Brasília e Luziânia (GO) e a construção do Veículo Leve sobre Pneus (VLP).

Embora nada tenha sido assinado, Agnelo e o secretário de Transportes do DF, José Walter Vazquez Filho, saíram do encontro com a garantia de que teriam o apoio do Ministério dos Transportes e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Até o fim de outubro, o GDF espera assinar o convênio com o governo federal para a elaboração dos estudos e do projeto básico do trem de passageiros.

Segundo Vazquez, se tudo sair como planejado, o governo local licitará as obras em 2012. Ele conta com a celeridade porque existe um estudo do DNIT de 2005, que está em fase de atualização, para a viabilidade da implementação do meio de transporte.

O secretário colocou como meta que, tanto esse projeto quanto o VLP Plano Piloto-Planaltina, fiquem prontos até 2015. “Não são obras para a Copa. No caso do veículo leve, articulamos para licitar o projeto até o fim de setembro”, disse.

Para financiar as obras do trem de passageiros, o GDF e o governo do Goiás receberão verba do governo federal. O montante sairá do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), voltado para a região do Entorno e elaborado por Agnelo Queiroz e pelo governador do Goiás, Marconi Perillo, a pedido da presidente Dilma Rousseff.

O governo local vai aportar com R$ 900 mil, enquanto a União investirá R$ 3,6 milhões, totalizando R$ 4,5 milhões. Já no caso do VLP, de acordo com o secretário de Transportes, a expectativa é de conseguir verba, por exemplo, do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

Itinerário

Como o projeto para o trem é interestadual, ficará sob a jurisdição da União. Por isso, a necessidade de participação do Dnit e do Ministério dos Transportes nos estudos e na execução da obra.

Embora já existam trilhos no local, pode ser necessária a colocação de uma linha paralela para assegurar tanto o transporte de cargas como o de passageiros.

O itinerário no DF contará com paradas na Rodoferroviária, na Estrutural, no Setor de Indústria e Abastecimento, na EPTG, no Guará (haverá na cidade uma estação integrada com o metrô), no Park Way, na EPNB e na BR-040. Já em Goiás atenderá Valparaíso, Jardim Ingá, Cidade Ocidental e Luziânia.

Na próxima sexta-feira, o GDF e o Dnit vão se reunir para discutir assuntos relacionados ao VLP. Embora o projeto esteja todo dentro do DF, ele passará pela BR-020, que é uma rodovia federal.

Por isso, a necessidade da participação do órgão nacional na execução do projeto. “O Veículo Leve Sobre Pneus será feito em conjunto com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes. Vamos elaborá-lo em conjunto repartindo, inclusive, a manutenção e a responsabilidade pela rodovia. Os ônibus do VLP terão pista exclusiva, monitoramento por satélite e paradas centralizadas”, afirmou Walter Vazquez.

Bicicletas após curso de formação

Quase um mês após a entrega de 300 bicicletas do programa Caminho da Escola a alunos dos centros de ensino 111 e 804 do Recanto das Ema, os equipamentos continuam em um depósito do GDF.

Em nota, o governo informou que a medida foi adotada em virtude de os adolescentes ainda não terem concluído o curso de formação.

Segundo o Executivo local, o objetivo é a segurança dos jovens, que serão habilitados e receberão carteirinhas atestando a habilidade para conduzir os veículos.

Além disso, após o treinamento, os estudantes passarão por avaliação física. O governo também destacou que, em 26 de agosto, data em que o programa foi lançado, os alunos foram informados que a entrega definitiva só ocorreria após a conclusão das etapas estabelecidas na ação.

Fonte: Correio Braziliense, Por Luiz Calcagno

O Impostômetro e o Pedagiômetro

Evaristo Almeida*


O Impostômetro é um contador instalado pela Associação Comercial de São Paulo - ACSP e cujo objetivo é medir a arrecadação de impostos no Brasil.

Recentemente a grande imprensa deu grande destaque ao fato desse dispositivo ter ultrapassado a marca de R$ 1 trilhão. Todos os comentaristas martelaram o fato tratando o pagamento de impostos como se a sociedade estivesse sendo roubada.

Os comentários recaíram sobre o governo federal como se os Estados e Municípios também não cobrassem impostos. O Impostômetro da Associação Comercial é uma marca de viés político conservador. E a usam contra o governo federal.

Não colocam na conta o quanto é arrecadado pelo governo paulista, que até agosto já cobrou R$75 bilhões, através de principalmente ICMS e IPVA. As receitas orçamentárias totais paulistas somam R$ 106 bilhões nesse período. As alíquotas de ICMS do Estado de São Paulo estão entre as maiores do país, assim como a de IPVA, que cobra 4% de todo veículo emplacado no Estado, enquanto em outros estados essa cobrança chega a 1%. Dessa forma é preciso que a Associação Comercial crie também o Impostômetro Paulista, para que o cidadão do Estado tenha ciência do quanto está pagando de tributo no Estado.

A sonegação no país é de em cada R$ 3 arrecadados, R$1 é sonegado. E quem sonega? Os trabalhadores não podem, pois o tributo já vem descontado antes do pagamento. Em anos anteriores uma grande loja que vende produtos apenas para os mais ricos foi incriminada pela Polícia Federal por sonegação de R$ 1 bilhão. Isso mostra que esse problema está mais presente nas classes mais abastadas do que nas populares.

Fica a sugestão para a Associação Comercial de São Paulo, instalar ao lado do Impostômetro o Sonegômetro, que medirá em tempo real o quanto deixou de ser pago aos cofres públicos federais, estaduais e municipais. A julgar pelo Impostômetro, o Sonegômetro já estaria acusando a sonegação de R$ 250 bilhões. Dinheiro que deveria ser usado para o bem-estar do povo brasileiro.

De tudo que é arrecadado, 65% é federal, mas a União não fica com tudo, pois tem repasses aos estados pelo Fundo de Participação dos Estados - FPE, aos municípios, Fundo de Participação dos Municípios - FPM, recursos para educação, saúde, segurança, infraestrutura, transferência de renda e outras ajudas federais. Assim os recursos voltam para os contribuintes na forma de serviços e renda.

A grande imprensa poderia dar uma grande contribuição ao país se trabalhasse por uma reforma tributária, que depende do Congresso Nacional, em que a maioria dos impostos sejam progressivos, como em outros países desenvolvidos. Os pobres pagam mais impostos no Brasil do que os mais ricos, segundo artigo publicado no valor pelo presidente do Instituto de Pesquisa Econômica aplicada Marcio Pochmann.

Para tornar mais equitativo o pagamento de impostos é preciso taxar mais a renda e a propriedade, cobrar impostos sobre grandes fortunas, impostos específicos cobrados dos mais ricos para atender necessidades da população mais pobre, direitos de herança, entre outros.

Mas para que pagar impostos?

Os governos federal, estaduais e municipais possuem uma série de obrigações que são pagas com tributos. De onde vem o dinheiro do Bolsa Família, que atende os mais pobres? Com que dinheiro se constrói universidades, aeroportos, rodovias? Como manter as forças armadas e as polícias? E os recursos do BNDES que servem para financiar empresas?

O Estado é financiado por impostos e taxas cobradas dos contribuintes. Tem um papel civilizador de redução das desigualdades sociais, conforme tem acontecido nos últimos oito anos com programas que visam erradicar a miséria do Brasil.

Os mesmos que gritam contra a cobrança de impostos são os mesmos que reclamam dos aeroportos, que querem mais crédito para a agricultura, mais rodovias, portos e toda uma série de benesses. Não querem pagar impostos e exigem em contrapartida por aquilo que não contribuíram.

O Brasil não é o país que paga mais impostos no mundo em relação ao seu Produto Interno Bruto. Os países escandinavos, que possuem as melhores escolas do mundo, os melhores hospitais, qualidade de vida e tudo isso é público, não se pagam por esses serviços nesses países, chegam a ficar com 60% de toda riqueza produzida.

A carga tributária brasileira aumentou bastante no governo do Fernando Henrique Cardoso, passando de 28% para 33% do PIB. O governo Lula praticamente a manteve, ao redor de 35%.

O país só não tem ainda os serviços compatíveis com os países mais adiantados porque paga uma carga muito pesada da sua dívida interna, cerca de R$ 220 bilhões ficam com as 20.000 famílias mais ricas do país.

Isso será resolvido com a queda da taxa básica de juros que está acima do que o resto do mundo paga. Os mais ricos não querem que a taxa Selic seja reduzida, pois quanto maior mais eles ganham.

O Pedagiômetro

Já o Pedagiômetro é de forma sistemática ignorada pela grande imprensa. Ele mede o quanto de pedágio o povo paulista paga nas rodovias estaduais. São as tarifas mais caras do Brasil e entre as mais caras do mundo, quando comparamos com a renda média dos demais países.

Atualmente o Pedagiômetro já ultrapassou os R$ 4 bilhões. Por uma série de razões, como aumento da tarifa inicial, cobrança de ônus na concessão, utilização do IGP-M como indexador e Taxa Interna de Retorno ao redor de 20% faz com os pedágios cobrados em São Paulo sejam sete vezes mais caros do que os federais implantados em 2007.

Isso impacta toda a cadeia produtiva paulista, aumentando o “custo São Paulo”, onerando as famílias que pagam por produtos mais caros, visto que 93% das mercadorias são transportadas por caminhão. Em Indaiatuba, segundo um deputado da região, as empresas não querem mais se instalar pelo ônus do pagamento da tarifa.

Para cada caminhão uma transportadora em oito anos de operação deixa o equivalente a dois no pagamento de pedágio, segundo a Associação do Transporte Rodoviário do Brasil – ATR. Do faturamento bruto das transportadoras paulistas 18% ficam nas praças de pedágio. O custo do pagamento pela utilização das rodovias em São Paulo, na maior parte das viagens é superior ao gasto com combustível.

Quando se viaja de ônibus em longos ou curtos trechos se paga pedágio embutido nas passagens. Dessa forma todos os paulistas pagam mesmo quem não tem carro.

A questão é tão séria que um apresentador de televisão perdeu o emprego ao fazer uma pergunta a um candidato do PSDB sobre o porquê das tarifas serem tão caras em São Paulo.

A grande imprensa paulista nunca deu destaque aos pedágios paulistas. Matéria sobre a questão em São Paulo, só quando a rodovia é federal.

A abordagem do tema no Estado é proibida na grande imprensa. Isso explica porque ignoram solenemente o Pedagiômetro.

Para quem quiser acompanhar o Pedagiômetro é só acessar http://pedagiometro.com.br/

*Mestre em Economia Política pela PUC-SP e Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT