Tucanos apenas reapresentam projetos que não saem do papel

Imprensa PT ALESP

Sete dos 18 projetos de Parceria Pública-Privada (PPP) apresentados pelo vice-governador, Guilherme Afif Domingos, já existiam na gestão anterior e continuam em fase de estudo.

São empreendimentos que fazem parte dos planos do Estado há anos. Entre eles, a finalização e operação da segunda fábrica da Fundação de Remédio Popular (Furp), no município de Américo de Brasiliense, o trem expresso Bandeirantes e a construção de presídios. Além da implantação do VLT na Baixada Santista, da duplicação da rodovia Tamoios (litoral norte), da gestão do Bilhete Único Metropolitano (ônibus interurbano, metrô e trem), e de projetos de saneamento.

Para empresários, a demora para que os projetos saiam do papel se deve à dificuldade de o Estado dar garantias aos investidores.

PPP da Linha 4 permeada por escândalos

Atualmente, o Estado de São Paulo possui três PPPs em operação, a Linha 4 do Metrô, a estação de tratamento de água de Taiaçupeba (Sabesp) e a modernização da linha 8-Diamante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A PPP da Linha 4 é marcada por escândalos e já apresentou dificuldade com o prazo de entrega das obras. O projeto começou em 2001 e, na época, a estimativa era de que a linha fosse concluída até 2006. No dia 12 de janeiro de 2007, já atrasada, a construção sofreu um grave acidente: a abertura de uma cratera de 80 metros de profundidade onde hoje funciona a estação Pinheiros. Sete pessoas morreram no acidente. O acidente forçou 212 pessoas a deixar suas residências – foram interditados 94 imóveis do entorno.

Em 2008, vem à tona uma série de denúncias envolvendo agentes do governo do Estado de São Paulo e a multinacional Alstom em um esquema de recebimento de propinas em troca de assinaturas de contratos com o Metrô.

Em 2010, reportagens publicadas pela imprensa apontaram que manuscritos apreendidos pela Polícia Federal, durante a Operação Castelo de Areia, mostram que teria havido corrupção nas obras de extensão da Linha 4 do Metrô.

Os empreendimentos apresentados pelo vice-governador são para as áreas de saneamento, mobilidade urbana, saúde, habitação e sistema prisional.

*utilizadas informações do jornal Valor Econômico

Dilma anuncia verba para mobilidade urbana de Salvador nesta sexta-feira

Dinheiro será investido nas obras da Linha 2 do metrô, afirma governador. Programação da presidente se estende até sábado no evento Afro XXI.

A presidente Dilma Rousseff desembarca às 14h30 desta sexta-feira, 18, em Salvador (BA) para participar da cerimônia de anúncio de investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Urbana, conforme previsto em sua agenda.

O lançamento, que acontece no Bahia Othon Palace Hotel, no bairro de Ondina, reunirá políticos locais, empreiteiros e imprensa.

De acordo com o governador Jaques Wagner, o recurso será destinado à obra da Linha 2 do metrô, transporte de massa até o momento inexistente na capital baiana, que deve ligar a cidade metropolitana de Lauro de Freitas, passando pelo aeroporto de Salvador, Avenida Paralela, chegando à Rótula do Abacaxi e à Avenida Bonocô, onde ocorrerá a ligação com a Linha 1, em construção há 12 anos.

O programa do Governo Federal irá investir R$ 1 bilhão dos R$ 1,6 bi. O restante será aplicado pelo governo estadual.

Em Salvador, além do anúncio, a presidente Dilma participa de eventos ligados ao mês da Consciência Negra. Às 17h30, está previsto um encontro com o presidente da República da Guiné, Alpha Condé.

Ele e outras autoridades de países africanos estão presentes na capital baiana por conta do Encontro Iberoamericano do Ano Internacional dos Afrodescendentes – Afro XXI, iniciado na quinta-feira (17).

No sábado (19), ela participa do encerramento do Afro XXI.

Fonte: G1

Frente Parlamentar pela Acessibilidade e Mobilidade Urbana

Privatização ou doação?

entrevista com Aloysio Biondi


Em maio de 2000, o jornal Movimento, do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, publicou entrevista exclusiva com o jornalista Aloysio Biondi, que em 1999 havia lançado o livro “O Brasil privatizado”. Vale a pena reproduzir.


Sindicato da Sorocabana - Você que é conhecidamente um defensor do patrimônio nacional e um brigador contra as privatizações: como vê a privatização da FEPASA?

Biondi - Só para começar, eu não sou contra as privatizações em princípio. Quero deixar claro que não há nada de ideológico nisso. A grande briga tem sido – como a de milhares de sindicalistas e de brasileiros – pela forma como a privatização vem sendo feita no Brasil. Todo mundo sabe que está havendo uma doação do patrimônio e, em muitos casos, é como se você oferecesse a alguém a compra de sua casa, e ainda desse o dinheiro para o comprador pagá-la.


O caso da FEPASA foi um dos que mais me deixou indignado. A FEPASA tinha onze mil vagões, quase mil locomotivas, 5.000 quilômetros de malha férrea e foi privatizada, doada pela vergonhosa quantia de 260 milhões de reais, dos quais 60 milhões foram pagos de entrada e o resto em prestações trimestrais por 25 ou 30 anos.


Essas condições são totalmente absurdas. Vimos, logo em seguida, os compradores diretos da FEPASA terem empréstimos de mais de 200 milhões de reais no BNDES. O ponto que tentamos colocar é que nenhum chefe de família vende uma casa que vale 100 mil por 10 mil, ou uma casa que vale 10 mil por mil. É o que está acontecendo no Brasil e o que aconteceu na FEPASA. Um patrimônio bilionário arrendado por, na verdade, um desembolso de 60 milhões de reais.


Isso nunca existiu em país nenhum do mundo. Inclusive na questão dos gastos que, como sempre, o Estado vem fazendo para “preparar” a estatal para ser vendida, que é aquilo que todo mundo conhece: os programas de demissão voluntária.


O Estado, o contribuinte, acaba arcando com isso. As reservas para fundo de pensão, para rombos teóricos queàs vezes nem existem. Isto é: acaba desembolsando um fundo que foi feito com pretexto de atender às futuras aposentadorias. Mesmo no caso de bancos, por exemplo, ainda se tem uma reserva de mercado, ou seja, o Estado se compromete durante cinco anos a continuar operando com o mesmo banco. O pagamento de funcionários, na maioria dos casos - como o do BANERJ no Rio -, tem que ser feito no mesmo banco. O banco que compra tem a vantagem de não ser obrigado a aplicar todo o dinheiro da caderneta de poupança em financiamento imobiliário; o depósito compulsório que ele teria que fazer no Banco Central também não precisa ocorrer durante algum tempo.


Então, a privatização no Brasil, é realmente de indignar. No caso da FEPASA, sabendo a prioridade que existe no transporte ferroviário em outros países, pegar 5.000 quilômetros de malha e entregar como privado nessas condições continua sendo inadmissível para mim. Espero que a Assembleia Legislativa, que montou uma CPI sobre pedágio, acabe fazendo uma CPI a respeito de todas as privatizações em São Paulo.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - Desses 5.000 quilômetros a que você se refere – com certeza o número deve estar próximo disso – você sabia que a tendência é ainda reduzir essa malha, apenas mantendo linhas consideradas pela concessionária como “economicamente viáveis”?


Biondi - É, a gente vê. O transporte de passageiros foi suprimido na esmagadora maioria dos casos e tem um detalhe: eu li uma entrevista com o ex-secretário de Transportes, Plínio Assmann, no Estadão (jornal O Estado de São Paulo), há dois ou três anos atrás. Ele falava do problema do ramal de Santos, que está transportando apenas 5% da carga. Quando foi construído pelos ingleses, era o ramal o trecho ferroviário mais lucrativo do Brasil, com maior volume de carga. Plinio Assmann disse ainda uma coisa muito interessante. Que a preferência pela rodovia tinha uma explicação: era uma sonegação permitida pelo governo, na verdade. Quando a carga ia pela ferrovia, a nota fiscal ficava retida. Quando a carga vai pela rodovia, só é necessário mostrar a nota para o guarda do posto fiscal e não tem nenhum carimbo. Isso permite quer essa nota seja reutilizada várias vezes. No fim das contas, você tem uma sonegação.


O secretário de transportes do governo Mário Covas, ou do governo do Estado – afinal, isso também vem de mais tempo – dizendo que a preferência pela rodovia é meramente porque na rodovia a sonegação é permitida. Ora, é esse o país em que a gente vive. A ferrovia perdeu carga, claro. Mas, em São Paulo, foi quem abriu caminho, fronteira, no ciclo do café principalmente. É evidente que houve mudança na economia: algumas regiões não têm mais o volume de carga que apresentavam no passado. Porém, sabemos que esses planos de ir fechando não têm nada a ver com o potencial que realmente a carga ferroviária tem. É tudo uma questão de política de transportes.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - Você não acha que, passando para o setor privado, fica impossível falar de política de transportes, sendo esse, talvez, o reflexo do que estamos presenciando hoje?


Biondi - Pelo menos foi o aspecto que alguns técnicos expuseram antes da privatização da FEPASA. Colocavam a importância da FEPASA como acesso ao MERCOSUL, inclusive a integração da malha ferroviária como um todo. Pelos planos do governo – que, no fundo, achava que um grupo só - o do Steinbruck -, ia ficar com tudo, haveria essa integração. Inclusive os porta-vozes da VALE estão sempre anunciando que, além da mineração, outra prioridade do grupo, agora, é mesmo transporte. Só que estamos vendo, também, que a capacidade de investir do grupo privado acaba dependendo de muitas variáveis. A Vale do Rio Doce, no ano passado (1999) teve que reduzir os investimentos em todas as áreas. Inclusive vendeu a usina de alumínio para um grupo norte-americano por 600 e poucos milhões, e isso foi pouquíssimo citado. O grupo comprador era pequeno e, na verdade, não tinha dinheiro. Então, é evidente que um serviço público como ferrovia o Estado tem que bancar em muitos momentos. É um serviço público e o nome já está falando.


O Estado tem que bancar as linhas pioneiras. Basta lembrar o Lloyd (navegação), quando o país precisava abrir linhas para a África – uma política de transporte, com esse nome, onde você vai ter que atender à situação das ferrovias e também ao interesse público. Sabemos que os compromissos assumidos nas concessões não previram isso na verdade: a capacidade de investimento de um grupo privado, pelo menos no Brasil. É uma crítica que foi feita por técnicos, não se estabeleceu nada às claras. A política de transporte se estabeleceu na quilometragem, na carga por quilômetro. Concluímos que essa política de transporte foi prejudicada.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana – Uma das choradeiras da FERROBAN, por exemplo, que é a sucessora da FEPASA – pelo menos enquanto operadora – é que ela não está com muito caixa para investir nos trabalhadores ainda que quisesse, pois tem que corrigir toda essa situação sucateada que encontrou pelo frente. Como você vê isso?


Biondi - Bom, sabemos que em termos de trilhos, dormentes e etc., em alguns trechos você tinha realmente uma malha precisando de remodelação. Vi uma matéria dessas vergonhosassobre a privatização no Brasil, no jornal O Estado de São Paulo, na qual aparecia a foto de uma locomotiva sucateada, dando a ideia de que eles bateram na tecla de que tudo estava sucateado. Porém, o próprio texto da reportagem do Estadão dizia que 10% dos vagões estavam sucateados. Quer dizer, eram 11 mil vagões e 10 mil em condições de rodar. Ora, honestamente... e voltamos para aquela pergunta de trás.Todo mundo sabe que não tivemos uma política de recuperar carga para a FEPASA, até por ordem do “privatiza-não privatiza”, nos anos que antecederam a privatização. O presidente do grupo privado pega esse patrimônio enorme, desembolsando uma ninharia com empréstimo do BNDES – acho que demais de 200 milhões – logo após a privatização e alega não ter recursos?


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana – O senhor deve saber que, antes da privatização da FEPASA, os ferroviários trocaram uma garantia de emprego por um plano que incentivava a demissão. Hoje, a FERROBAN, sucessora trabalhista, está tentando novamente fazer com que o ferroviário abra mão dessa indenização em troca de um plano de aposentadoria. O que você diria ao ferroviário que se encontra nessa situação, isto é, já trocou garantia de emprego por indenização, e agora fica nas mãos de uma empresa que quer trocar a indenização por outro projeto futuro para eles?


Biondi - Quanto a proposta da FERROBAN em si, como em outros casos, para que possa ser contestada, é questão de uma assessoria jurídica, pois não sou um especialista. Nos contratos de concessão – nos editais – os preços solicitados eram baseados no fluxo de receita que a empresa deveria ter no futuro, e qual seria, também, o fluxo de despesa. Resumindo, quanto ela iria ganhar e perder ao longo dos anos. Certamente a FERROBAN ofereceu um preço ridículo pela FEPASA: R$ 260 milhões num patrimônio de muitos bilhões de reais, e somente R$ 60 milhões de desembolso.


É evidente que no cálculo do preço mínimo da concessão entrou uma previsão de despesas com possíveis demissões ao longo de 30 anos da concessão. E, no preço que ela ofereceu, certamente já estava embutido o custo dessas indenizações e dessas demissões.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana: Portanto, seguramente, isso não deve ser uma novidade para a FERROBAN...


Biondi: Não, isso não é novidade. Deve estar incluído, pois tudo isso é fluxo de caixa. Como no caso das telefônicas, por exemplo, você teve previsões de despesas absurdas, despesas de 8% de comercialização, onde havia tanto comissão de vendedor como gastos com propaganda. A gente até entende por que as telefônicas viraram moda dos anunciantes no país. Por isso que jornais de São Paulo ficaram simpáticos a elas, inclusive, mas isso foi tirado do preço das telefônicas. No caso da FEPASA, é evidente, trata-se de um lance de concessão: não é compra como no caso das telefônicas. Porém, o fluxo de quanto ela arrecadaria e quanto ela gastaria ao longo dos anos certamente é conhecido. Qualquer empresa faz isso! É óbvio, ela previu quanto gastaria com novas demissões e deve ter calculado que iria demitir 10%, 15% ao longo do tempo e que gastaria “x”.


Eu acho que a briga pela revisão do processo de privatização, pelo menos nas condições em que ele tem sido feito, continua a valer a pena. Os jornais noticiam muito mal tudo, mas temos dois fatos - agora desse mês de janeiro (2000) -, mostrando que ainda existe caminho para rever privatizações e combater as distorções. No caso do governador Itamar Franco, tinha aquela falsa privatização da CEMIG, na qual o grupo norte-americano comprou 33% de controle e passou a mandar na empresa. Como aconteceu com a LIGTH no Rio, a ELETROPAULO em São Paulo, e o governo continua com a maioria das ações. No entanto, várias viraram donas para todos os efeitos, inclusive para decidir dividendos, remessas, compra de material lá fora. Em resumo, o Itamar considerou esse contrato lesivo, que todo mundo sabia que era lesivo aos interesses do Estado. Ele mudou isso, houve aquele “carnaval”, o grupo norte-americano foi para a Justiça e perdeu. Agora, em janeiro (2000), ele recorreu e perde de novo.


É evidente que o processo de privatização está cheio de ilegalidade. Ilegalidade.


No Rio, que também foi muito pouco noticiado, o Garotinho já disse que no processo de venda do BANERJ – isso está no livro – só para vender o fundo de pensão dos funcionários, o governo do estado tomou empréstimo de R$ 3 bilhões e vendeu o banco por R$ 300 milhões. Dez vezes menos. Só! Nesse ponto o Garotinho, na primeira auditoria, acusou um prejuízo, só com a venda do BANERJ, em torno de bilhões.


Acho que os ferroviários agora têm que entender, nós temos que entender: o patrimônio é público, patrimônio coletivo. Ele, na verdade, pertence a cada um de nós e isso não é uma forma de falar. No fundo, é como se você vendesse a FEPASA por R$ 10 milhões e distribuísse entre os paulistas – caberia uma quantia para cada um. O patrimônio é coletivo: o governador não é dono da coisa pública, o presidente da república não é dono da coisa pública.


No caso do Rio, o Garotinho pediu a um órgão que é ligado à UFRJ um estudo sobre todas as privatizações. O relatório saiu em janeiro. Está claro, lá, que o Estado foi lesado, que as coisas foram vendidas por um preço ridículo. Em São Paulo também, quando foram formadas as CPIs – cinco ao todo – sendo uma delas a do pedágio. Nem a Folha (de São Paulo) nem o Estado (de São Paulo) deram notícia das CPIs. Eu vi no Diário Popular. Eles chegam a esse ponto: pedágio, aquela coisa que atinge até os assinantes dos grandes jornais, que é a classe média, até isso foi omitido para que o público não soubesse que há uma reação organizada contra as distorções da privatização. Então, acho que seria interessante que os ferroviários, além de brigarem pelos seus próprios direitos, não abandonassem a luta pela revisão desse processo, que aquilo deve ser revertido. Tomara que pelo menos uma distorção seja corrigida.


Agora, está acontecendo exatamente aquilo que se temia: a Vale do Rio Doceimpediu os concorrentes de usarem suas ferrovias para transportar acima de maior volume, de determinada tonelagem de minério, se fossem para o mercado que a Vale também atende. Com isso, está estrangulando as concorrentes, como as empresas de televisão temiam, num determinado momento, que a Globo comprasse a EMBRATEL e depois não desse sinal de satélite para as concorrentes. Então, acho que esse processo vai ter que ser corrigido e para começar, deveria haver uma reação sempre contra as novas privatizações, pelo menos não deixar, daqui para frente, que absurdos e aberrações se repitam e, ao mesmo tempo, fazer a revisão do que aconteceu no passado. O ponto de partida é não permitir que essa indecência continue ocorrendo.

Postado por Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM Jeito

"Jestão" tucana - Superlotação na linha 9 - Esmeralda

As fotos a seguir são da Estação Pinheiros na linha 9 - Esmeralda da CPTM, na integração com a linha 4 - Amarela.

Infraero inicia obras de alargamento de pista no Galeão

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) iniciou obras para alargamento de pista do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antonio Carlos Jobim (Galeão).

A pista de pouso e decolagem 10/28 tem largura de 45 metros atualmente, e passará a 60 metros ao final das obras, que serão executadas em 24 meses, de acordo com informações da estatal administradora de aeroportos.

O investimento é de R$ 64,55 milhões na obra, que inclui recuperação do pavimento dos sistemas de pistas de taxiamento e pátio de aeronaves.

As adaptações ampliarão a infraestrutura do aeroporto para receber aeronaves de grande porte, como o A380, segundo o diretor de Engenharia da Infraero, Jaime Parreira.

Após ordem de serviço emitida pela Infraero no dia 28 de outubro passado, a preparação para as obras começou, com o recuo da pista em 1,26 mil metros e mobilização de equipamentos e mão de obra.

“A previsão é de que não haja impactos nos voos, já que a execução das obras foi discutida com as empresas aéreas que operam no Galeão”, diz Pereira, em nota. O aeroporto possui outra pista, a 15/33, que opera normalmente, de acordo com a superintendência do Galeão.

Fonte: Agência Estado

Integração de bitolas no Brasil (artigo)

Paulo Roberto Filomeno

A diversidade de bitolas é algo que claramente prejudicou o desenvolvimento do transporte ferroviário no Brasil desde a inauguração da primeira ferrovia. Foram poucos os casos em que ferrovias diferentes verdadeiramente promoveram uma integração com a mesma bitola. E nunca houve uma política governamental, do Império ou da República, que deu a atenção que esse assunto mereceria, exceto na época do regime militar, que será comentado abaixo.

Chegamos a ter absurdos como o que ocorreu por muitos anos na ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e São Paulo; em Cachoeira Paulista, onde se encontraram a Cia. Ferroviária São Paulo-Rio com a E. F. Dom Pedro II (depois E.F. Central do Brasil), a ferrovia de São Paulo a Cachoeira foi construída com bitola de 1,0 m, o trecho da EF Dom Pedro II foi construído com bitola de 1,6 m... a bitola acabou por ser alargada no trecho paulista depois de mais de 25 anos após a inauguração!

Outro absurdo ocorreu em São Paulo; a Cia. Paulista, após chegar em Rio Claro com a bitola de 1,6 m, que vinha desde Santos com a São Paulo Railway até Jundiaí e daí até Rio Claro com a Paulista, viu que a linha prolongada pela Companhia Rio Claro foi concedida para ser construída com a bitola de 1,0 m. Existem muitos outros exemplos. Uma rápida olhada na tabela das primeiras ferrovias construídas no Brasil mostra várias bitolas.

Daí se vê que as concessões ferroviárias no Brasil não primaram por um critério que estabelecesse a integração das diversas ferrovias como algo primordial. Ao contrário, as próprias ferrovias tratavam a sua zona de atuação como algo intocável, onde qualquer tentativa de aproximação de um concorrente era visto como uma ameaça que tinha que ser contida a qualquer custo, mesmo que isso implicasse na construção de ramais antieconômicos para bloquear o avanço do concorrente, com o único intuito da manutenção do "status quo" existente.

No exterior, países como os Estados Unidos e vários outros da Europa, trataram de unificar a bitola ainda no século 19. Optou-se pela bitola de 4,7 pés (1,435 m). Os motivos desta opção não são totalmente claros, há algumas lendas que são comentadas, que esta distância vem desde o tempo das bigas romanas...

O que realmente houve é que a época da unificação das bitolas no hemisfério norte coincide com a época de construção de diversas ferrovias no Brasil, então havia muito material ferroviário "disponível" nesses países e que puderam ter utilização aqui. Então, além da falta do critério técnico para uniformização das bitolas, talvez tenha havido um componente político junto aos governos imperial e posteriormente aos republicanos, exercido pelos países ditos desenvolvidos da época, para a aquisição desses materiais...

Mas houve no Brasil uma política de uniformização de bitolas durante o regime militar. Decidiu-se naquela época que todas as ferrovias existentes ao paralelo abaixo de Brasília seriam construídas na bitola de 1,6 m (inclusive os metrôs) e que em um determinado dia da década de 80, as mesmas ferrovias abaixo do paralelo de Brasília deveriam estar com suas bitolas unificadas em 1,6 m. Como sabemos, essa política não deu certo e o critério que o motivou permanece obscuro. Por causa de tal política, organismos internacionais classificaram o Brasil como "país sem visão" no campo ferroviário, dificultando a concessão de empréstimos para a área, pois a bitola de 1,6 m não é utilizada nos países vizinhos (Argentina e Uruguai), apenas é utilizada em pouquíssimos países além do Brasil. As bitolas das ferrovias de Argentina e Uruguai, que chegam até nossas fronteiras, são de 1,435 m, impedindo a integração ferroviária entre o Brasil e seus vizinhos do sul. Além disso, a bitola de 1,6 m faz com que o material ferroviário a ser despachado para o Brasil tenha um custo maior do que o da bitola padrão, pois esta, sendo "de prateleira" não requer projetos adicionais e tem um preço menor.

Ou seja, a única política nesse campo foi um fiasco. E o problema nunca foi atacado de frente, exceto em algumas poucas iniciativas das próprias empresas ferroviárias, onde os problemas da não integração eram piores do que a concorrência entre as ferrovias. Um exemplo é o alargamento da bitola da E.F. Araraquara para interligar-se à Cia. Paulista, na década de 50. Nem a RFFSA conseguiu tal feito apesar de um dos objetivos da sua criação era integrar as diversas ferrovias que havia antes de 1957. Tampouco a Fepasa fez isso no Estado de São Paulo, embora tenha implantado bitola mista entre Santos e Paulínia, fazendo de alguma forma a convivência das duas bitolas no "funil" que dá acesso ao porto de Santos, de forma a convergir os dois sistemas de diferentes bitolas (larga e métrica) numa única via.

Nesse caso, considerando a impossibilidade do Brasil partir para uma unificação na bitola padrão, a utilização de bitola mista parece ser a melhor solução, com a implantação de um terceiro trilho nas linhas de bitola de 1,6 m. Esta solução não prevê grandes investimentos e pode ser realizada rapidamente.

Porém, apesar da obviedade da solução, temo que barreiras nesse sentido sejam colocadas pelas atuais concessionárias que operam em bitola de 1,6 m. Estas poderão não ter interesse em dividir suas redes com outras operadoras, pois não haverá tráfego mútuo, apenas o raio de ação da rede de bitola de 1,0 m será ampliado, fazendo com que as operadoras dessa bitola passem a ter certa vantagem. As concessionárias que operam em bitola de 1,6 m continuarão restritas à sua área de ação, pois obviamente uma locomotiva de bitola 1,6 m não poderá passar nas linhas de bitola de 1,0 m. E é muito mais oneroso transformar um trecho originariamente construído em bitola de 1,0 m num trecho de bitola mista, pois implicará em substituição de dormentes e alterações de gabarito. Assim, uma forte intervenção do Governo, Ministério dos Transportes, ANTT e até entidades de classe deverá haver para que essa mudança do "status quo" ocorra. Nesse caso o interesse público deve sobrepujar-se ao interesse privado.

Pois se isso for realmente implantado, haverá definitivamente uma unificação das bitolas no Brasil, em 1,0 m. Se essa bitola não é a ideal, é perfeitamente possível sua utilização por grandes trens unitários, haja vista a operação da E.F. Vitória-Minas, da CVRD ser nessa bitola.


Atualmente temos no Brasil cinco bitolas, conforme abaixo:



1,6 m - Utilizada pela MRS e ALL, concentrada na região sudeste. Bitola originária das antigas E.F. Santos-Jundiaí, Companhia Paulista, E.F. Araraquara e E.F. Central do Brasil (incluindo o trecho da Ferrovia do Aço). A Ferronorte (agora controlada pela ALL) foi e vem sendo construída nesta bitola. Os Metrôs de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília também possuem esta bitola.


1,0 m - Utilizada pelas demais operadoras ferroviárias, ALL (linhas da região sul e da ex-E.F. Sorocabana e E. F. Noroeste do Brasil), FCA (antigas linhas da Cia. Mogiana, Leopoldina, linhas de bitola métrica da E.F. Central do Brasil, Leste Brasileiro e Viação Férrea Centro-Oeste), CFN (linhas do nordeste brasileiro, ex-Great Western, Central do Piauí, etc.).

Estas são as duas principais, que cobrem a quase totalidade do sistema ferroviário nacional. Outras bitolas utilizadas no Brasil são:

1,435 m (que é a "bitola padrão", utilizada nos EUA e maior parte da Europa e em muitos outros países). No Brasil esta bitola é utilizada na E. F. Amapá, recentemente reativada e E. F. Jari, mas isoladas de qualquer outro sistema ferroviário e também nas linhas 4 – Amarela e 5 - Lilás do Metrô de São Paulo, obviamente isoladas das linhas 1-Azul, 2-Vermelha e 3-Verde, que operam em bitola de 1,6 m.

0,76 m - Esta bitola foi utilizada até 1982 pela Viação Férrea Centro-Oeste, cobrindo várias cidades mineiras numa linha que chegou a 700 km (nos últimos tempos pouco mais de 200km), tendo sido quase que totalmente erradicada, restando apenas um trecho de 17 km entre São João Del Rey e Tiradentes. É utilizada apenas para fins turísticos.

0,60 m - Esta bitola foi muito utilizada em pequenas ferrovias alimentadoras dos troncos ou em ferrovias que tinham apenas um tipo de carga para serem transportadas. Podemos citar os ramais de Serra Negra e de Santa Rita, das ex-Cias. Mogiana e Paulista, respectivamente, além das E. F. Funilense, Cantareira, entre outras. Todas foram erradicadas, restando apenas a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que era utilizada para transporte de calcário entre Cajamar e Perus. Hoje se encontra desativada e algumas entidades preservacionistas tentam reativá-la para fins turísticos, já que é talvez a única ferrovia dessa bitola no mundo ainda preservada, contando inclusive com material rodante em condições de ainda ser utilizado.

Dessa forma verificamos que, apesar das 5 bitolas diferentes, apenas as bitolas de 1,0 metro e 1,6 metro são significativas para o sistema ferroviário nacional. Conforme vimos, a bitola de 1,6 m concentra-se na região sudeste e conecta as 3 principais cidades brasileiras (SP, RJ e BH) e que as ferrovias originárias desta bitola eram de padrões técnicos elevados.

A bitola de 1,0 metro, apesar de cobrir a maior parte do território nacional sofre uma descontinuidade entre São Paulo e Rio, pois toda a ligação ferroviária sul-norte passa pelo trecho de bitola mista da ALL entre Mairinque e Campinas e nesta cidade as linhas da FCA passam a ser utilizadas. Dessa forma, uma carga que vem do sul por bitola métrica, chega a Belo Horizonte após passar pelo Triângulo Mineiro e somente chega ao Rio de Janeiro após passar pela região de Cataguases e Três Rios, dando uma enorme volta. Os trechos ferroviários de bitola métrica que poderiam fazer esta ligação SP-RJ em bitola métrica foram erradicados nas décadas de 80 e 90, sem um estudo sequer para um aproveitamento daquelas linhas. Portanto a rota de contingência do transporte ferroviário entre as duas maiores cidades do país é de mais de 1600 km, contra 500 km na linha da bitola larga. O uso da bitola mista entre nossas principais cidades, se não resolve a situação de contingência, fará que o corredor ferroviário norte-sul seja substancialmente melhorado, tanto em distância como em penetração.


No Nordeste, as ferrovias, todas em bitola de 1,0 m partem das capitais em direção ao interior dos estados, porém não se integram, é como uma teia de aranha não fechada no centro. A Transnordestina, idealizada para suprir essa deficiência "fechando" essas pontas, teve cogitada sua construção em bitola de 1,6 m,!!!! E isso parece mesmo ser verdadeiro, haja vista que diretriz da ANTT diz que todos os novos projetos ferroviários terão essa bitola. Não aprendemos com os erros dos militares. Só fará sentido se esta nova ferrovia se integrar à EF Carajás, (da CVRD) e com a ferrovia Norte-Sul. E que o terceiro trilho, para a bitola mista, seja considerado desde já no projeto para que as ferrovias do Nordeste sejam verdadeiramente integradas.

Outro fato é a ferrovia Norte-Sul, que vagarosamente vem descendo pelo estado do Tocantins, esperando-se que chegue em Brasília. Ela está sendo construída em bitola de 1,6m, enquanto que em Brasilia a ferrovia termina em bitola de 1,0 m. Cogita-se que, para evitar a quebra da bitola em Brasilia, a Norte-Sul seria prolongada até encontrar-se com a Ferronorte em algum ponto do Mato Grosso do Sul ou com a ALL em Estrela D´Oeste (SP), na linha da ex-EFA. Deixou-se de lado a diretriz natural da via, que poderia muito bem integrar-se em Colômbia, SP, ponta de trilhos em 1,6 m sob concessão da ALL, evitando-se o gargalo no trecho entre Araraquara e o tal ponto no Mato Grosso do Sul ou Estrela D´Oeste. Com a utilização da bitola mista na ferrovia Norte-Sul acima de Brasília e com a integração dela à rede de bitola de 1,6 m da ALL estaria criaria uma terceira rota Norte-Sul, desta vez com as duas bitolas e aí sim teríamos uma verdadeira integração ferroviária Norte-Sul.

Hoje, pelo fato de existirem diversos gargalos e o planejamento mal feito acaba por fazer com que apareçam mais alguns, as concessionárias, tendo áreas de atuação claramente definidas, acabam promovendo o transporte ferroviário apenas dentro de sua área, levando as cargas geradas dentro de sua área aos portos e terminais atendidos por sua malha.

Em função disto, cada concessionária parece comportar-se como as ferrovias do passado, focando-se na sua própria área e defendendo apenas seus próprios interesses. Isso é reflexo do programa de concessões ferroviárias executado pelo governo. Este programa definiu que os investimentos fossem realizados especialmente na zona da concessão (o que era de se esperar), pois o sucateamento da malha da ex-RFFSA era enorme e o programa de privatização previa tal recuperação. Por outro lado, caso fossem exigidos investimentos em integrações com as outras concessionárias, o leilão de privatização corria o risco de se transformar num fracasso. Haja vista que os preços obtidos pelas concessões foram, em alguns casos, insuficientes para cobrir o custo que o governo teve para deixar a concessão mais "apetitosa". Por exemplo, o Estado de São Paulo investiu na ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Paraná, em Santa Fé do Sul uma quantia bastante superior àquela que foi conseguida no leilão de privatização da Malha Paulista (ex-Fepasa).


Há pouco tempo assistimos a unificação de duas empresas de telecomunicações, praticamente voltando, no caso da telefonia fixa, à situação existente pré-privatização, ao contrário do que se esperava àquela época, que era o aumento da concorrência. Tudo isso com as bençãos do Ministério das Comunicações e do BNDES, com a imprensa noticiando amplamente o fato. Fundos de pensões e empresas privadas digladiam-se por maior participação acionária nessas empresas, promovendo tais fusões em detrimento do que se havia imaginado com o programa de privatizações. Por outro lado, o Ministério dos Transportes parece não enxergar que o programa de privatização do nosso transporte ferroviário minou a concorrência. Noticiam-se sucessivos recordes de aumento de cargas através do transporte ferroviário, porém isso é fruto dos investimentos realizados pelas concessionárias. A malha estava a tal ponto sucateada que há espaço para crescimento sem construção de novas linhas, apenas a melhoria da condição das linhas existentes faz com que o crescimento aconteça. Mas há uma tremenda timidez por parte do Governo Federal (Ministério dos Transportes? ANTT? ANTF?) que poderia fazer com que grupos e interesses privados pudessem, à semelhança das telecomunicações, realizarem uma integração que faça com que cargas possam ser movimentadas de norte a sul do Brasil através da via ferroviária, especialmente onde as concessionárias atuais não querem investir.

Em nosso entendimento, para o transporte ferroviário ter a participação que merece e que o crescimento do país exige, o governo deve fomentar:

• Ações sérias de integração entre as diversas concessionárias se preciso com financiamento do BNDES, permitindo que elas busquem cargas em qualquer ponto do país, esteja ou não dentro de sua área de concessão.

· Liberar a participação de outros grupos em trechos nos quais as concessionárias não atingiram as metas de produção (que significa grande parte das linhas concedidas).

• Novos trechos ligando pontos que desfaçam gargalos existentes ou facilitem escoamento de cargas (ex. Anel ferroviário de SP), releitura e análise crítica do mapa ferroviário brasileiro;

• Uma política constante e séria de implantação de terceiro trilho nas linhas de bitola larga, com participação e envolvimento de todas as concessionárias, já que a unificação numa bitola padrão parece impossível pelo volume de investimentos necessários para tal.

Este último ponto será a ação que verdadeiramente fará com que o transporte ferroviário no Brasil passe a ser considerado desenvolvido. Por enquanto tratam-se apenas de malhas ferroviárias fracamente integradas e não uma rede ferroviária unificada. E sem integração de bitolas continuaremos assim.

Não conseguimos realizar a verdadeira integração ferroviária em mais de 150 anos de ferrovia. Vamos torcer para que os governantes passem a enxergar a ferrovia com o cuidado que ela merece, exigindo investimentos das concessionárias não visando apenas melhorias nas suas áreas de atuação, mas para uma verdadeira integração das ferrovias do Brasil. O Governo quando quer, rasga contratos, como fez com as telecomunicações, fundindo empresas e recriando estatais. Para acabar com o desleixo de algumas concessionárias, talvez isso seja necessário (e seria um bem também), liberando assim outros interessados a participarem de nosso sistema ferroviário. E aí o BNDES tem seu verdadeiro papel. Em longo prazo, todos ganharão, Brasil e seu povo inclusive.