Mais de 40% das rodovias federais serão recuperadas

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) inicia em janeiro o maior programa de recuperação e manutenção de estradas federais do país. A empreitada prevê a contratação de serviços de restauração e conservação para 32 mil km de rodovias, extensão que corresponde a mais de 40% da malha federal. Ao todo, 43 trechos de estradas federais entrarão em


O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) inicia em janeiro o maior programa de recuperação e manutenção de estradas federais do país.


A empreitada prevê a contratação de serviços de restauração e conservação para 32 mil km de rodovias, extensão que corresponde a mais de 40% da malha federal.

Ao todo, 43 trechos de estradas federais entrarão em obras, que exigirão investimento de R$ 16 bilhões.

Diferentemente dos atuais contratos - que têm duração de apenas um ano ou são voltados para ações pontuais, como tapa-buracos -, o novo programa baseia-se em contratos de cinco anos firmados com cada prestador de serviço.

Nos três anos iniciais, a empresa faz obras de restauração, com intervenções mais amplas que ações pontuais. Nos dois anos seguintes, cuida da manutenção das vias.

O Valor apurou que o edital que servirá de base para as licitações do programa foi concluído e aprovado pela diretoria do Dnit, na quinta-feira passada. Hoje, as superintendências regionais da autarquia passam a ter acesso ao texto.

A partir das regras do edital, cada regional do departamento fará licitação para contratar os serviços em sua região.

As informações foram confirmadas pelo general Jorge Fraxe, diretor-geral do Dnit. “Fechamos o edital que servirá de base para as licitações.

Cada superintendência do país tem um projeto de engenharia para restauração de estradas. O edital será, agora, aplicado sobre o edital”, disse. Até o fim deste mês, segundo Fraxe, pelo menos 3 mil quilômetros de estradas estarão prontas para serem licitadas.

O programa de restauração do Dnit está atrasado. A previsão inicial era que as obras começassem a ser contratadas no início deste ano, mas o projeto não decolou.

Após passar um pente-fino no edital original, o Tribunal de Contas da União (TCU) encontrou uma lista de problemas graves. O edital queria impedir a realização de aditivos para as obras, decisão que fere a lei das licitações.

A escolha pelo regime de contratação dos serviços baseado em preço global (valor fechado da obra) também foi considerada inadequada para os serviços os recuperação e manutenção das rodovias, já que há muitas peculiaridades envolvidas.

O edital não tinha regras claras para dimensionar o orçamento dos canteiros de obra, além de falta de parâmetros para avaliação técnica das propostas de serviço, abrindo espaço para ocorrências de superfaturamento.

Os critérios para habilitação e escolha dos prestadores de serviço também eram inadequados. Exigia-se a obrigatoriedade da visita prévia ao local das obras e participação da empresa em uma reunião técnica, situações que, de acordo com o TCU, são ilegais, porque elevam o risco do conhecimento prévio dos concorrentes interessados na licitação.

Todas as recomendações feitas pelo TCU foram acatadas pelo Dnit, disse Fraxe. As licitações vão permitir aditivos, desde que dentro do limite de 25% do valor do contrato.

O regime de contratação será por preço unitário e a checagem das obras executadas será baseada em índices de qualidade. O pagamento ocorrerá por quilômetro de faixa recuperado.

Como a análise dos 32 mil quilômetros rodovias foi realizada pelo Dnit há dois anos, boa parte dessa extensão terá de passar por nova análise técnica, já que é grande a possibilidade de a condição do pavimento ter piorado ainda mais.

“Já começamos a fazer esse trabalho nas vias de maior movimento, por onde passam mais de 20 mil carros por dia”, afirmou Fraxe. A previsão do Dnit é que, até novembro de 2012, todo o programa esteja contratado e com obras em andamento.

As pesquisas realizadas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostram que, entre 2009 e 2011, o estado geral das rodovias federais - a pesquisa avalia o pavimento, a sinalização e a geometria das estradas - chegou a apresentar uma certa melhora. No entanto, mais da metade das vias federais ainda se enquadra nas categorias regular, ruim e péssimo.

Em 2009, apenas 33,1% das estradas eram consideradas ótimas ou boas. Em 2010, esse número saltou para 44,8% e, neste ano, chegou a 46,9%. Boa parte desse cenário, no entanto, se explica pela inclusão, no balanço, das rodovias concedidas à iniciativa privada.

Ao incorporar cada orientação feita pelo TCU, o Dnit quer impedir que o programa de restauração de estradas tenha o mesmo destino dado ao projeto de reforma de pontes e viadutos.

Lançado no fim do ano passado, o programa de recuperação das pontes previa a reforma de 2,5 mil estruturas entre 2011 e 2014.

Em setembro, o Dnit cancelou o programa sem ter reformado nenhuma ponte ou viaduto. A decisão foi tomada depois da constatação de que havia grande quantidade de falhas de informação no projeto.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges

Foto: Ruy Baron/Valor

COMENTÁRIO SETORIAL

Apesar da pouca vontade do jornalista do Jornal Valor Econômico é notável arecuperação das rodovias brasileiras, é só observar o gráfico da insuspeitíssima Confederação Nacional dos Transportes. As rodovias brasileiras passaram mais de 20 anos abandonadas, principalmente com o fim do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988. Os governos Lula e Dilma vem trabalhando de forma incansável para colocar as rodovias em condições ótimas de trafegabilidade. A informação do jornalista de que a melhora se deu graças à inclusão das rodovias pedagiadas não é correta, pois em todas as pesqusas da CNT as rodovias sob concessão entraram. E o jornalista erra ainda ao desconsiderar de que boa parte das rodovias ruins são estaduais. Se todas as rodovias paulistas que não estão sob concessão fizesem parte da pesquisa, com certeza os dados seriam piores, pois há muito trecho de rodovia sob gestão do governo estadual que está ruim, como a SP 413. Mas o jornalismo brasileiro está perdendo a credibilidade por não informar o povo brasileiro de forma adequada. A ideologia conservadora dos jornalistas da imprensa mercantil tem predominado. Infelizmente para a verdade e para a boa prática jornalística.

“Pinockmin”: só uma estação vai aceitar o cartão BOM

Imprensa PT ALESP

Governador “Pinockmin”: só uma estação vai aceitar o cartão BOM

Alardeado como um lançamento revolucionário, nesta terça-feira (13/12), pelo governador Geraldo Alckmin, a integração do cartão BOM (Bilhete do Ônibus Metropolitano) nas linhas do Metrô e da CPTM, não passa de mais factóide tucano.

Sua utilização está restrita ao Terminal Palmeiras-Barra Funda, com apenas integração física e não tarifária e só deverá estar presente nas outras estações (93 da CPTM e 67 do Metrô) daqui a um ano. Como se não bastasse, a estação Palmeiras–Barra Funda não tem integração com linhas de ônibus que utilizam o BOM.

Também apenas o usuários dos cartões BOM Comum, BOM Empresarial e BOM Vale-Transporte poderão utilizar o sistema. Ficam de fora da integração que tem o cartão Escolar, Sênior e Especial.

Integração é só física


A grande reivindicação dos usuários do sistema de transporte na Região Metropolitana de São Paulo é também para a integração tarifária, que traria descontos financeiros com economia vantajosa para os cidadãos que se utilizam de vários meios no mesmo dia – ônibus, trem, metrô.

A integração física garante apenas a facilidade de embarque com a liberação da catraca, uma vez que o cartão é carregado em postos autorizados anteriormente e os usuários não precisam enfrentar fila para a compra do bilhete na hora do embarque.

O transporte metropolitano somente estará integrado, de verdade, quando for consolidada as integrações física e tarifária. No entanto, para ser feita a integração tarifária, entre o cartão BOM, dos ônibus intermunicipais, e os trens, metrô e Bilhete Único nas estações, há necessidade de negociações quanto a compensações e subsídios, assim como a integração em outras cidades que ainda não usam o cartão BOM em sistemas municipais. Fato que, em mais de 16 anos no governo do Estado, os tucanos ainda não conseguiram formalizar.

Livro faz Serra ter chilique: “Lixo! Lixo! Lixo!”

Ricardo Kotscho

Do R7
O ex-governador e ex-candidato presidencial José Serra teve um chilique ao ser perguntado sobre o livro A Privataria Tucana, de Amaury Ribeiro Júnior, em que ele é o personagem central. Repetiu várias vezes que o livro era um "lixo" e, quando uma repórter pediu que comentasse o conteúdo, perdeu a paciência: "Vou comentar o que sobre lixo? Lixo é lixo".

Até me espantei quando vi a notícia sobre a reação de Serra publicada no portal do Estadão, às 20h25 desta terça-feira, pouco antes de entrar no ar no Jornal da Record News. Estava rompido o pacto de silêncio na grande imprensa que escondia a obra desde o seu lançamento na última sexta-feira.

Mais espantado ainda fiquei ao não encontrar hoje a notícia na edição de papel do centenário matutino paulistano, em matéria que registra o constrangedor encontro entre José Serra e Aécio Neves na inauguração da Sala Artur da Távola, na Câmara Municipal, em São Paulo, na tarde do mesmo dia.

O texto de Daiene Cardoso fala do Encontro Nacional da Juventude Tucana e, ao final, publica o evento da Câmara, com declarações de Serra sobre a sucessão municipal e a situação do ministro do Desenvolvimento Fernando Pimentel, "que tem sido questionado na sua atividade como consultor entre 2009 e 2010".

Sobre o livro, nada, nenhum questionamento. Aliás, as declarações de Serra e Aécio sobre o livro não foram publicadas em nenhum dos três jornalões nacionais, que até hoje ignoram a sua existência. Devem achar que seus leitores não têm acesso à internet nem ao JRN.

A foto de Ed Ferreira que ilustra a matéria resume o clima do encontro entre Serra e Aécio, logo depois dos tucanos falarem aos repórteres sobre o livro de Amaury Ribeiro Júnior, que continua batendo recordes de vendas apesar do boicote de editores e colunistas dos jornalões.

A Privataria Tucana já é bem conhecida por quem acessa o R7 e assiste ao Jornal da Record News, um programa comandado por Heródoto Barbeiro, que não tem lista negra de assuntos nem de entrevistados.

Olhando e esticando a mão no vazio, Serra, com ar contrariado, está ao lado de um sorridente Aécio Neves, que achou graça quando pediram sua opinião sobre o livro:

"Não é uma literatura que me interesse. Os que se interessarem devem lê-lo", comentou com ironia. Pelo jeito, são muitos os interessados, para desgosto de Serra. Hoje a Geração Editorial mandou para as livrarias mais 50 mil exemplares. Entre outras revelações e denúncias, Amaury conta como um candidato tucano espionava o outro e o PSDB acusava o PT de espionagem.

Durante a campanha presidencial do ano passado, Amaury Ribeiro Júnior foi acusado de quebrar o sigilo fiscal de pessoas ligadas a Serra e ao PSDB, e por isso responde a inquérito na Polícia Federal. Em sua defesa, o jornalista alegou que estava fazendo uma pesquisa exatamente para escrever sobre A Privataria Tucana.




COMENTÁRIO  do Economia e Política

Esse livro mostra que a velha imprensa brasileira e o PSDB são as mesmas coisas. Os colunistas dos jornais e televisão do Brasil, tão metidos a cobrar ética se calam de forma infame sobre a privataria tucana. São de certa forma cúmplices desse roubo que assolou a nação brasileira. Por isso, que  envergonhados escondem o livro da população brasileira. O objetivo do jornalismo das empresas mercantis não é desinformar, desviando o foco do que realmente interessa ao país. Enquanto isso eles se locupletam às custas de privatizações criminosas, juros altos e pedágios paulistas extorsivos.   

Concessão de aeroportos: que tal deixar o governo eleito decidir o que é melhor?

Segundo o site do TCU, em razão dos estudos realizados para o edital das concessões de aeroportos, o órgão recomendou a alteração dos valores mínimos de suas respectivas outorgas.

No aeroporto de Guarulhos, o valor mínimo passou de R$ 2.292 milhões para R$ 3.811 milhões; em Viracopos, passou de R$ 521 milhões para R$ 1.739 milhões e, em Brasília, o valor mínimo, que era de R$ 75,5 milhões, passou para R$ 761 milhões.

Na apreciação, o TCU identificou super-estimativas nos investimentos alocados para as futuras concessionárias dos três aeroportos, falta de parâmetros objetivos e quantificáveis na minuta contratual para mensurar a utilização das instalações de pista e pátio e ausência de detalhamento adequado das características das obras a serem realizadas, nos Planos de Exploração Aeroportuária (PEAs).

Ainda segundo o site, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deverá encaminhar ao TCU, no prazo de 150 dias, plano de ação que inclua estabelecimento de padrões de desempenho dos Indicadores de Qualidade de Serviço para as concessões em exame. Recomendou também que, para o regime tarifário, a Anac deverá reverter ganhos de produtividade em favor dos usuários dos serviços aeroportuários.

Penso ser de muito bom senso que se estabeleçam padrões de qualidade objetivos. Entretanto, as demais recomendações nos parecem equivocadas ou desnecessárias, do ponto de vista do interesse do usuário.

Salvo melhor juízo, entendo que essas recomendações, se acatadas pelo governo Dilma, poderão levar os usuários desses aeroportos e os consumidores dos produtos que neles circulam a pagar uma conta mais alta do que seria necessário.

Ninguém espera que empresas façam filantropia quando da prestação de serviço público. No caso de concessão, despesas e receitas são previstas num fluxo de caixa que seja atrativo para elas. Caso contrário, não participarão da licitação.

Se receitas e despesas são elementos fundamentais do fluxo de caixa, é óbvio que quanto maior o valor da outorga, maior o preço a pagar pelos usuários e consumidores. Ou alguém imagina que essa quantia vai sair do lucro da empresa?

Por outro lado, se haverá licitação, porque não deixar o valor mínimo como está e permitir que o Leilão defina o valor que o vencedor estará disposto a pagar? O medo é de que todos os licitantes façam propostas muito próximas do mínimo e depois ganhem muito dinheiro com a concessão? Algum licitante será trouxa o suficiente para oferecer um valor muito abaixo do que estaria disposto a pagar e com isso perder a licitação? Vejam o que aconteceu com São Gonçalo do Amarante (RN).

Forçar um alto valor de outorga tem sido a tônica do modelo tucano dos governos de São Paulo. Não é por outro motivo que os pedágios das rodovias estaduais paulistas são muito maiores do que os das federais: alguém tem que pagar a outorga! E, lógico, não serão os concessionários e sim os usuários e consumidores que pagarão essa conta.

Outro ponto a considerar: para os usuários, não interessa se a concessionária se apropria dos ganhos de produtividade ou não, desde que as tarifas de embarque e de movimentação de carga sejam mantidas módicas e o padrão de qualidade seja de alto nível. Aliás, ganho de produtividade só ocorrerá se a concessionária puder se apropriar dele. Se não puder, para que esforço e investimento?

Alguém poderá dizer que estou pensando com a cabeça do empresário interessado nessa licitação. Não é verdade. Estou pensando no interesse dos usuários e consumidores. Para que estes tenham seus custos reduzidos, é fundamental que a concessionária possa ter cada vez mais ganhos de escala. O que não ocorrerá se ela não puder se apropriar dos ganhos de produtividade.

Finalmente, eu acredito que é a carga e não o passageiro que viabilizará os ganhos necessários para que a concessionária mantenha elevado padrão de qualidade com tarifas módicas. Porque o passageiro, se quiser ir para Brasília, será obrigado a ir para Brasília. Mas a carga não! A intermodalidade aeroviário/rodoviário pode permitir infinitos arranjos logísticos não imaginados, ainda, pelo governo e pelo TCU.

Mas, a propósito, os grandes operadores logísticos brasileiros já foram ouvidos sobre isso?

José Augusto Valente – Diretor Executivo da Agência T1 e da TV T1

(Publicado no Blog do Zé Dirceu, em 9/12/2011, na Seção Nossos Convidados)

Norte-Sul terá concessões sob nova regra

A Valec quer oferecer as primeiras concessões da Ferrovia Norte-Sul já no segundo semestre do ano que vem.

Até junho de 2012, segundo o presidente da estatal, José Eduardo Castello, serão concluídas as obras do trecho de 855 quilômetros de extensão, entre as cidades de Palmas e Anápolis.

A ideia é fazer a primeira concessão de ferrovia do país baseada no novo modelo de utilização de malha, que acaba com o monopólio dos trilhos e abre espaço o uso compartilhado da rede.

O novo modelo de concessão, criticado pelas empresas do setor, vai exigir a negociação direta com empresas que, até então, tem o controle de tráfego das ferrovias.

Na própria Ferrovia Norte-Sul, a parte da malha que chega ao litoral do Maranhão e está em operação foi concedida em 2007 para a mineradora Vale.

Uma segunda etapa de obra para a FNS - de Anápolis (GO) até Estrela d”Oeste (SP) - está em obras e, segundo Castello, será entregue até julho de 2014.

A conclusão das obras é aguardada com expectativa pelos municípios cortados pela ferrovia. “A Norte-Sul já está com 90% de suas obras estruturais prontas aqui na região. O que está faltando agora são ajustes e sinalizações, mas houve uma redução sensível no ritmo das obras ao longo deste ano”, disse o prefeito da cidade goiânia e Uruaçu, Lourenço Pereira Filho (PP). “A primeira expectativa era de que a obra ficasse pronta em dezembro de 2010, depois abril de 2011, e agora fala-se em maio de 2012″, comentou.

As mudanças de projetos previstas pela Valec também passam por uma revisão geral da Ferrovia Centro-Oeste (Fico).

A chamada “Ferrovia da Soja” tem, até agora, apenas um projeto básico deficiente. ” Vamos fazer o edital de licitação para o projeto executivo dessa ferrovia, no trecho de Lucas do Rio Verde (MT) à Campinorte (GO), onde se liga com a Norte-Sul. Vamos tentar sair do zero e fazer as coisas bem feitas”, afirmou o presidente da estatal.

A previsão é de que a Fico seja executada em duas etapas. A primeira fase, cuja extensão é de 1.040 quilômetros, prevê investimento de R 4,1 bilhões, recurso que sairá do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O segundo trecho da obra, orçado em mais R$ 2,3 bilhões, seguirá de Lucas do Rio Verde até o município de Vilhena (RO), somando mais 598 quilômetros de malha.

Fonte: Valor Econômico

Foto: Divulgação

IPI de carro nacional só deverá ser reduzido em 2013, segundo Mantega

Ministério negou que tributo possa ser reduzido no próximo ano. Regime automotivo vai buscar dar mais competitividade ao setor.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, afirmou nesta quarta-feira (14), por meio de sua assessoria de imprensa, que o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre os carros nacionais não será reduzido em 2012. De acordo com o ministério, a redução deverá ocorrer apenas em 2013.

No futuro, mediante programa de investimento em tecnologia, o governo irá constituir um regime automotivo e reduzir o IPI para dar mais competitividade para o setor, apontou o ministério.

Reportagem publicada pelo jornal “Folha de S. Paulo” desta quarta afirmou que o governo de Dilma Rousseff estaria estudando a redução do IPI de carros nacionais para as montadoras que cumprissem diversas etapas da produção no Brasil.

IPI para importados começa na sexta


Em setembro, a Fazenda anunciou aumento no IPI para carros importados de fora de Argentina, Uruguai e México. Os veículos nacionais ficam de fora do aumento desde que sigam algumas regras, como ter 65% de peças nacionais. A alta entraria em vigor no dia 16 de setembro, mas o Supremo Tribunal Federal adiou a medida para 16 de dezembro.

Fonte: G1, Por Alexandro Martello

Foto: Wikimedia Commons

Ministro expõe ações para acabar com os gargalos do sistema portuário nacional

Comissão de Viação e Transporte, da Câmara dos Deputados, convidou o ministro dos Portos para expor as ações desempenhadas pela sua gestão.

Para diminuir a estadia dos navios nos portos, aumentar a competitividade e reduzir o Custo Brasil, a Comissão de Viação e Transportes (CVT) promoveu hoje uma audiência pública, na Câmara dos Deputados, para debater os problemas que afligem o sistema portuário nacional.

Convidado pela comissão para expor as ações da Secretaria Especial de Portos (SEP), o ministro Leônidas Cristino disse que a SEP está investindo em ações que reduzam os famosos “gargalos” do setor.

Segundo o ministro, ações que facilitem os acessos marítimos e terrestres nos portos, diminuam os impostos em obras de infraestrutura e promovam a desburocratização estão sendo feitas para enfrentar o que ele define como “os maiores problemas dos portos brasileiros”.

“Estamos realizando dragagens em muitas hidrovias que dão acesso aos portos de Itajaí, Rio Grande, por exemplo; estamos construindo e expandido berços, cais; diminuindo os impostos e facilitando a compra de equipamentos, como guindastes; e implantando uma Inteligência Logística Portuária do país”.

O Governo Federal está aplicando R$ 500 milhões no Programa de Inteligência Logística, o que aumentará, segundo o ministro, 25% a 35%, a eficiência da operação dos portos. “Vamos modernizar e sofisticar os portos brasileiros com novas tecnologias”.

Entre os projetos estão: a instalação do Sistema de Gerenciamento de Tráfego de Navios (VTMS), para monitorar o tráfego hidroviário; o Porto Sem Papel, criado para reduzir a burocracia dos procedimentos portuários, já implantado nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória; e a Carga Inteligente.

Conforme Cristino, com essas ações o congestionamento de navios nos portos brasileiros e as dificuldades relacionadas ao embarque e desembarque de cargas pelo mar irá diminuir.

“Teremos segurança na navegação e aumentaremos a movimentação de cargas no país com o VTMS. Primeiro no Porto de Santos e, depois, no do Rio de Janeiro”.

Agência T1, Por Bruna Yunes.