SP: 1/4 da área construída é dos carros

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Pesquisa da Poli-USP, porém, mostra que essa proporção vem caindo: em 2001, eram 29%; média na cidade é de 1,39 vaga por apartamento.


Foto: Tiago Queiroz/AE

Uma óbvia consequência de São Paulo ser a cidade do carro e ter hoje exatos 7.222.769 veículos licenciados é o alto índice de congestionamentos.

Outra igualmente importante, mas pouco lembrada, é que São Paulo também pode ser chamada de a capital dos estacionamentos.

De acordo com uma pesquisa inédita da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli), com base em dados do mercado imobiliário desde 1930, cerca de 25% – ou um quarto – de toda a área construída no Município são usados para garagens.

O levantamento analisou os empreendimentos comerciais e residenciais da capital ano a ano e a destinação de vagas de garagem.

Até 1930, para se ter ideia, vagas de garagem praticamente não existiam – nessa época, a capital tinha 22,5 mil carros, o equivalente a um veículo para cada grupo de 39 habitantes. A partir daí, o aumento da motorização foi acompanhado de um apetite incontrolável do mercado imobiliário por áreas para estacionamento.

Em 1960, quando os prédios residenciais começaram a pipocar em todo o centro expandido, 13% da área construída era de estacionamento.

Em 1985, essa proporção pula para 22,5%; em 1995, vai para 28%; em 2001, atinge o patamar máximo de 29,59% em relação a toda a área construída sendo destinada para guardar carros e motos. De 2002 até hoje, segundo a pesquisa, o número vem oscilando em torno de 25%.

“Isso mostra que estamos muito atrasados, temos problemas de legislação e de mobilidade”, diz Hamilton França Leite Júnior, administrador de empresas, diretor do sindicato da habitação (Secovi) e responsável pela pesquisa da Poli.

“Primeiramente, vaga custa caro, aumenta o preço do imóvel. Além disso, o estacionamento ocupa espaço que poderia ser destinado a espaços públicos. Mas é a nossa própria lei que cria essa situação, aqui temos até a obrigação de construir garagens. Em grandes empreendimentos comerciais, por exemplo, o incorporador é obrigado a fazer uma vaga para cada 35 metros quadrados de área privativa, o que, na prática, é muito mais do que precisa. Assim, fazemos mais estacionamentos do que precisamos.”

Um exemplo no exterior de como os estacionamentos ocupam áreas que poderiam melhorar o urbanismo e a qualidade de vida é o centro de exposições de Los Angeles, que tem o mesmo tamanho que o do Anhembi e nenhuma vaga para carros – aqui, são 7,5 mil vagas de estacionamento.

“Ou seja, as áreas no entorno são ocupadas por lojas, por parques, as pessoas andam por ali, o que cria uma região muito mais agradável”, diz o pesquisador.

“Outro exemplo é o conjunto de prédios que estão sendo construídos no local do World Trade Center, em Nova York. São oito torres, um monstro, mas há apenas 200 vagas de estacionamento, até para o pessoal usar o transporte público. Isso seria impossível em São Paulo, justamente por causa da nossa legislação.”

Menos vagas

Para não ficar apenas com más notícias, São Paulo ao menos vem diminuindo aos poucos – bem aos poucos – essa relação com os estacionamentos.

Hoje, o índice está bem abaixo do teto alcançado em 2001, e a projeção até 2020 mostra que o índice poderá ser de 22,95%, próximo do patamar praticado pelo mercado imobiliário em 1985.

“Essa possibilidade evidenciaria um avanço qualitativo na mobilidade do habitante da cidade nos próximos dez anos”, afirma Leite Júnior.

De acordo com dados da Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (Embraesp), o número médio de vagas de automóveis por apartamento vem caindo – de 1,94, em 2006, para 1,68 em 2008 e 1,39 em 2010.

“Precisamos discutir mais a ocupação do território, investir para que haja um mix de lazer, trabalho, educação e moradia nos bairros, para diminuir os deslocamentos”, diz Leite Júnior. “Assim, não seriam mais necessárias tantas vagas, muito menos tantos carros.”

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Rodrigo Brancatelli

Imagens mostram superlotação em trens e estações da CPTM em São Paulo

Ferroviário Mais notícias

SPTV registrou problemas enfretados diariamente por passageiros. Em 2012, já foram contabilizados 19 problemas em linhas da CPTM.


Desde o começo de 2012, já foram contabilizados 19 problemas em linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), como panes diversas, falhas na rede de energia e defeitos nos trens.

Quem depende deste tipo de transporte na Grande São Paulo também sofre com a superlotação. A malha ferroviária atende quase 3 milhões de pessoas. Reportagem do SPTV desta terça-feira (20) mostrou os problemas enfrentados diariamente pelos passageiros.

O jornalista César Tralli começou a viagem às 5h20, em Francisco Morato, a cerca de 50 km ca capital, na Linha 7-Rubi. De Francisco Morato até a Estação da Luz, na região central de São Paulo, a parada final, são 12 estações.

“Tem dia que você chega aqui e está com atraso. Às vezes até meia hora. O trem quebra no meio do caminho, você fica impaciente. Todo mundo sofre com isso”, reclama o pintor Hamilton Oliveira.

Às 6h começa o horário de pico. As plataformas ficam cheias e é quase impossível entrar nos vagões. “Ontem estavam com anúncio na Estação da Luz que estava com 24 minutos de intervalo.

Saí do serviço 19h e cheguei em Franco da Rocha às 22h. Foram três horas dentro do ônibus”, conta a técnica de enfermagem Érica Cristina. Todo sistema da CPTM anda sobrecarregado.

Em apenas sete anos, quase dobrou o número de passageiros transportados. De 1,5 milhão em 2005, para 2,7 milhões por dia, em 2012. O bilhete único, com integração de trem, Metrô e ônibus ajuda a explicar o salto.

Viajar com segurança também é difícil. Com os trens superlotados, é praticamente impossível encontrar alguma barra onde se segurar. O jeito é se escorar nos outros passageiros.

O percurso de Francisco Morato até a Estação da Luz durou quase uma hora. E os passageiros ainda terão a viagem longa de volta. O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, comentou os problemas no sistema ferroviário.

“Como nós temos cerca de 28 mil viagens por semana, nós estamos com taxa de falha de menos de duas por semana, está dentro dos critérios. Não estamos satisfeitos com isso, queremos zero de falha. Quero dizer que os investimentos também estão sendo maciços.”

“A população pode ficar tranquila. Quatro linhas de Metrô ao mesmo tempo. O governador Geraldo Alckmin vai emitir no sábado mais duas ordens de serviço. Saiu a licença de instalação da Linha 17. Vai ser confirmada e dada a ordem de serviço no sábado. A Linha 4 vai também dar a ordem de serviço. As linhas 5 e 2 também. E as obras da CPTM que já estão acontecendo e os trens novos que estão chegando. Podem ficar tranquilos que os investimentos continuarão sendo eficientes. Até 2014 vocês vão sentir a diferença. Mas também é preciso investir nos outros modais”, finalizou Fernandes.

Veja o vídeo

Fonte: G1

Foto: Marcel Salim/Exame.com

Pedágios em SP: é preciso reduzir tarifas

Edinho Silva

Não basta cobrar pedágio por km rodado, é preciso reduzir tarifas

O governo de São Paulo inicia, em abril, testes para a troca do dispositivo para pagamento eletrônico de pedágios. A substituição do dispositivo permitirá a cobrança do pedágio por km rodado, não mais por trecho de rodovia, como é hoje. A troca definitiva deve começar em janeiro do ano que vem e terminar em novembro de 2014.

A medida deve atingir cerca de 2,5 milhões de veículos, o que corresponde aos 11% da frota do Estado de São Paulo que utilizam o Sem Parar. A troca é necessária, segundo o governo estadual, porque implantação do pedágio por km rodado usará outro “tag”.

A cobrança do pedágio por km rodado é mais justa, pois o motorista não terá de pagar pelo trecho da estrada que não utiliza. Porém, tão importante e necessária quanto essa correção da forma de cobrança, é a revisão das tarifas.

Hoje, São Paulo cobra as tarifas de pedágio mais caras do Brasil e, na região de Araraquara, temos um absurdo: uma tarifa de R$ 12,40 na Washington Luiz, entre Araraquara e Matão, cobrada nos dois sentidos. Gasta-se mais de pedágio que de combustível para ir e voltar de uma cidade a outra. Portanto, mesmo com a implantação da cobrança por km rodado, vamos continuar lutando na Assembleia Legislativa para que esse abuso seja corrigido.

Estado de São Paulo poderá ganhar novo tributo para carros movidos a gasolina

Os donos de automóveis movidos a gasolina de São Paulo poderão ganhar mais uma taxa anual. Isso porque o secretário do Meio Ambiente, Bruno Covas, e outros 18 representantes do governo propuseram a implantação de uma “ciclotaxa” no Estado.

De acordo com uma reportagem do jornal Folha de São Paulo, o novo tributo seria cobrado àqueles que possuem veículos a gasolina (mais poluentes que o etanol) e a verba investida em ações que estimulem o uso da bicicleta como meio de transporte.

A taxa, que poderá variar de R$15,00 a R$25,00 ao ano a depender do modelo do veículo, poderá ser cobrada junto com o IPVA dos 4,2 milhões de carros movidos a gasolina do Estado. A receita, que poderá chegar aos R$ 105 milhões anuais, seria totalmente destinada ao Probici (Programa de Incentivo à Bicicleta).

A proposta, que foi aprovada no último mês em reunião do Consema (Conselho Estadual do Meio Ambiente), precisa passar pelo aval do governador Geraldo Alckmin para seguir para a Assembleia Legislativa.

Apesar disso, o governador negou, em nota, a criação da taxa, que seria “assunto interno do Consema, que não foi discutido pelo governo”. Segundo Alckmin, o esforço da gestão tem sido para reduzir a carga tributária e melhorar o gasto público

Fonte: EcoDesenvolvimento.org

Foto: Sxc.hu

Trens

Imprensa PT ALESP

As recentes matérias publicadas pela imprensa, com base em levantamento realizado pela Liderança do PT na Assembleia Legislativa no SIGEO - Sistema de Acompanhamento da Execução do Orçamento, apontam cortes feitos pelo governo do Estado nos investimentos nas linhas de trem da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Diante desses números, que chegam a uma queda de quase 20% quando comparando os investimentos realizados em 2010 e 2011, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para investigar o fato.

O MP, representado pelo promotor Maurício Antonio Ribeiro Lopes, quer saber se o corte nos investimentos está relacionado às sucessivas falhas ocorridas em 2012. Neste ano, o sistema já apresentou falhas em sete oportunidades.

De acordo com dados do Sistema de Acompanhamento da Execução do Orçamento (Sigeo), em 2010, foram R$ 113,7 milhões aplicados, já ano passado o valor investido foi R$ 80,5 milhões. As maiores quedas aconteceram na Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) com 38,6%, e na Linha 7-Rubi (Luz-Jundiaí) com 36,7%.

Em fevereiro, um choque entre dois trens na Linha 7-Rubi deixou 38 pessoas feridas, duas em estado grave. Já a Linha 9-Esmeralda apresentou falha no último dia 14, quando uma pane na rede elétrica paralisou a linha. A única linha da CPTM que recebeu mais investimentos foi a Linha 8-Diamante, que obteve uma pequena alta de 1,3%.

A redução dos investimentos não prejudica somente o funcionamento do sistema, como também atrasa o cronograma de reconstrução das estações. Apenas três devem ser entregues até o final deste ano: Osasco, na Linha 8-Diamante, Francisco Morato, na Linha 7-Rubi, e São Miguel Paulista, na Linha 12-Safira. Todas já deveriam estar prontas. A nova estação de Suzano, esperada para este ano, só ficará pronta em 2013.

*com informações do site Spressosp

Cresce em São Paulo o número de pessoas que usam bicicleta para ir ao trabalho

É cada vez maior o número de pessoas que estão usando a bicicleta como meio de transporte na cidade de Sao Paulo. De acordo com o Instituto Parada Vital, a procura por bicicletários públicos aumentou 20% nos primeiros meses deste ano em relação ao mesmo período do ano passado.

O uso da bicicleta é uma forma de não gastar tempo e dinheiro com o transporte público ou com o carro. Atualmente, tem se tornado uma necessidade em uma cidade com o trânsito tão caótico.

Uma pesquisa da ONG Nossa São Paulo mostra que 40% dos paulistanos usariam a bicicleta se houvesse mais segurança no trânsito. De acordo com o Instituto Parada Vital, no ano passado houve um aumento de 20% na procura por bicicletários públicos em estacionamentos, metrôs e terminais de ônibus da Grande São Paulo em relação a 2010.

O bueirista Maxyell Bezerra da Silva vai para o trabalho todos os dias de bicicleta. Ele pedala quase 35 quilômetros, a maior parte pela Marginal Pinheiros, sempre cheia de carros. “Tem que evitar ao máximo ficar muito perto dos carros porque às vezes eles não respeitam. Às vezes jogam você pro canteiro, às vezes pode cair no meio da rua”, conta.

Uma alternativa para o Maxyell seria usar a ciclovia que fica na beira do rio Pinheiros, mas ele reclama que, nos 19 quilômetros de extensão dela, só há cinco acessos. “Tenho que entrar lá na Cidade Universitária e sair quase no shopping. Aí não dá pra mim não”.

Mas quando o trabalho é perto de um dos acessos, como na estação Vila Olímpia, na região onde o consultor Adílson Borges das Neves trabalha, fica mais fácil. “Pego a bicicleta venho de casa pela ciclovia e volto. Venho e me troco, coloco um shorts e vou embora”.

Dados de uma pesquisa sobre origem e destino do Metrô mostram que as viagens exclusivas de bicicleta quase dobraram na Grande São Paulo. Mas não é todo mundo que tem disposição e coragem para pedalar quilômetros e quilômetros, tanto na ida quanto na volta para o trabalho. Em alguns terminais, estações de trens, metrôs existem bicicletários para que as pessoas façam um pedaço do caminho de bicicleta e o resto do trajeto no transporte público.

O motorista Paulo Ronaldo Santos foge de avenidas movimentadas, nos horários de picos, e anda de bicicleta por avenidas dos bairros residenciais, onde o fluxo é menor. “Sempre cortando pelas avenidas de dentro, bairro mais residencial onde o fluxo de veículo é bem menor”.

Todos os dias, o porteiro José Reis sai de Parelheiros, no extremo sul de São Paulo, vai até Moema, e depois faz o caminho contrário. Ao todo, ele percorre 75 quilômetros de bicicleta só para ir e voltar do trabalho de segunda a sexta-feira. “Para mim é muito bom, estou acostumado já, já faço ida e volta para o trabalho há 15 anos de bicicleta e eu não troco ela por outro meio de transporte”. São quase três horas e meia sobre a bicicleta todos os dias.

Em nota, a CPTM disse que até o fim do ano a ciclovia da Marginal Pinheiros ganhará mais três acessos. Eles ficarão na estação Morumbi, na ponte Cidade Jardim, que dá acesso ao parque do povo, e na estação Villa Lobos-Jaguaré. Dessa forma, a ciclovia terá oito pontos de acesso ao longo de 21 quilômetros.

Fonte: VNews

Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados

Quase três décadas sem investimentos no sistema sobre trilhos brasileiro e carência de um plano de mobilidade urbana são causas de panes como o da última quarta-feira na linha do Metrô e da CPTM em São Paulo.

O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.

Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.

Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não.

“O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema”, afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.

Demanda

Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros.

Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.

Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.

“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.

Integração

Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004. O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.

No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.

Ônibus

Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo – são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. “De que adianta tanto ônibus se eles não andam?”, indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. “O sistema rodoviário da cidade não funciona”.

Segundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. “Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar”, diz.

Corredores

Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.

“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.

Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. “São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.

Londres

Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.

O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.

“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. “O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz.

Fonte: Veja, Por Renato Jakitas

COMENTÁRIO SETORIAL

matéria muito parcial da revista Veja. Faltou escrever que São Paulo está há 17 anos sendo governada pelo PSDB e o metrô cresceu apenas 2 quilômetros ao ano. Talvez por isso que os governos tucanos comprem sistematicamente assinaturas da revista Veja. É para ter matérias que não dizem nada como essa. O mesmo acontece em São Paulo em que Serra e Kassab só fizeram 2,7 quilômetros de corredores de ônibus e a revista nem cita os dois. Nem pode afinal o grupo Abril é da base do governo e os protege sistematicamente. A revista Veja, Globo, Folha e Estado inventaram o "caos aereo" e fizeram um verdadeiro terrorismo midiático contra o governo federal. A revista Veja é totalmente parcial quando trata do governo federal e dos governos tucanos. Isso só prejudica o povo paulista que fica desinformado sobre as causas do "caos no transporte público" em São Paulo. Talvez quando houver isenção da imprensa paulista as coisas melhores em São Paulo, pois o povo vai poder votar informado de forma adequada.