Metroviários aceitam proposta, encerram greve e retornam ao trabalho

Em assembleia realizada na tarde de hoje (quarta-feira, 23/5), os metroviários resolveram aceitar a proposta do Metrô e retornar ao trabalho. Os trabalhadores estavam em greve desde a zero hora de hoje. A proposta da empresa é a seguinte: 4,15% de reajuste salarial, 1,94% de aumento real, o Vale Refeição (VR) passará de R$ 19,88 ao dia para R$ 23 (21,05% de reajuste), o Vale Alimentação (VA) passará de R$ 150 para R$ 218 (45,33% de reajuste), aumento do adicional de risco de vida para os Agente deSegurança (AS´s) e Agentes de Estação (AE´s) passou de 10% para 15%. “Realizamos uma das maiores greves dos últimos anos, com ampla adesão de todo o quadro de funcionários. Pararam os operadores de trem, funcionários da manutenção e das estações e o corpo de segurança”, declara Altino de Melo Prazeres Júnior, presidente do Sindicato. Os metroviários não realizam uma greve desde 2007. A empresa comprometeu-se em não descontar o dia parado.

Acidentes de metrô como o de SP são raros no mundo

Acidentes de metrô ou trens urbanos, como o ocorrido na linha 3-vermelha em São Paulo na quarta-feira (16), também não são comuns no exterior. Em Nova York, o último choque de trens ocorreu em 1995, na ponte de Williamsburg, quando um trem avançou o sinal vermelho e bateu em outra composição que estava parada. O maquinista morreu e 54 pessoas ficaram feridas na ocasião. O pior acidente da história do metrô na cidade ocorreu em 1991, quando um maquinista bêbado, dirigindo em alta velocidade, fez com que o trem saísse dos trilhos na região de Union Square. O acidente matou cinco pessoas e feriu 200. O operador foi condenado a 15 anos de prisão por homicídio culposo (sem intenção de matar). O metrô de Nova York funciona 24 horas todos os dias e transporta 5,2 milhões de pessoas por dia. Existem 468 estações na cidade, incluindo Manhattan, Bronx, Brooklyn, Queens e Staten Island. Segundo a assessoria de imprensa da companhia, a segurança dos trens é garantida por um sistema de sinais, com alertas vermelhos, verdes e amarelos. Já em Londres, o sistema tem 402 km de extensão e é composto por 11 linhas, atendendo a mais de 3 milhões de pessoas por dia. A autoridade responsável por transportes na cidade afirma que um acidente fatal acontece a cada 300 milhões de viagens. O último acidente envolvendo colisão de trens aconteceu em dezembro de 1984, na estação de Kilburn, e teve como resultado a morte de um dos maquinistas. A maioria das linhas do metrô londrino é operada por condutores, com um sistema de sinais nos túneis indicando se os trens devem prosseguir ou parar. As linhas Docklands Light Railway, Jubilee, Victoria e Central são automatizadas, mas há sempre um funcionário responsável por abrir portas e para emergências. Tragédia A mais recente colisão de trens com mortes ocorrida na América do Sul aconteceu em Buenos Aires. A capital argentina viveu uma manhã de terror em 22 de fevereiro. Um trem da linha Sarmiento chocou-se contra a plataforma da estação do Once, na região central da cidade. O acidente matou 51 pessoas e deixou mais de 700 feridos. As causas do acidente não estão completamente esclarecidas, mas as investigações apontam para uma falha no sistema de freios. As linhas de trem na Argentina são operadas por particulares, com supervisão da Secretaria de Transportes. A empresa que controlava a linha Sarmiento, a TBA (Trens de Buenos Aires) está sendo investigada, enquanto o secretario Juan Pablo Schiavi afastou-se do cargo. O transporte público argentino recebe altos volumes de dinheiro em forma de subsídios por parte do governo federal, que tenta assim minimizar o efeito da inflação no bolso dos cidadãos. Os críticos desse sistema dizem que os subsídios fazem com que os operadores não cuidem das linhas e existam problemas na manutenção de trens e ônibus. Folha de São Paulo – 21/05/2012

Dilma assina contrato de ordem de serviço para a construção da Ponte de Laguna (SC)

Imagem: Divulgação Considerado um dos últimos gargalos da duplicação da BR-101, em Santa Catarina, a construção da ponte sobre a Lagoa do Imaruí, no município de Laguna sairá do papel. Nesta segunda-feira, 21, a presidenta Dilma Rousseff assinará a ordem de serviço para a construção imediata da Ponte de Laguna, assim como a do Terminal Pesqueiro de Laguna (SC). A cerimônia será no Porto de Laguna às 15h. A ponte será no modelo estaiada, sustentada por cabos, e está avaliada em R$ 600 milhões. A empreiteira responsável pela ponte é a Camargo Corrêa. Na ocasião, espera-se que a presidenta faça um anúncio de mais investimentos em obras de infraestrutura no estado. A verba do PAC iria para a construção do túnel duplo do Morro dos Cavalos, na BR-101, em Palhoça; e na duplicação da BR-470, entre os municípios de Indaial e Itajaí. O montante liberado para as três pendências será de R$ 2,3 bilhões. Agência T1 COMENTÁRIO SETORIAL Um dos maiores factóides de José Serra no ano de 2010 foi apresentar uma maquete de uma ponte estaiada ligando Santos ao Guarujá. A ideia foi abandonada por Alckmin por considerá-la inviável. Ironia do destino é a Dilma quem vai construir uma grande ponte estaiada em Santa Catarina.

Trecho Leste já mostra seus primeiros contornos

SP: Trecho leste do Rodoanel já mostra seus primeiros contornos22 maio de 2012 às 3:12 pm | Ações e Obras Rodoviário A SPMar, concessionária responsável pela administração do trecho sul do Rodoanel, em São Paulo, e pela construção do trecho leste, divulgou balanço das obras do segmento em construção.

O trecho leste do Rodoanel, que ligará o Sistema Anchieta-Imigrantes às rodovias Dutra e Ayrton Senna, completando 3/4 do projeto total, já mostra seus primeiros contornos. A obra, iniciada pela SPMar, concessionária responsável pela execução, em agosto de 2011, tem quatro estágios em andamento, de acordo com o balanço divulgado pela concessionária. A construção dos 43,5 quilômetros de rodovia deve demorar 30 meses, ficando pronta em março de 2014, e irá movimentar 30 milhões de toneladas de terra. Com custo total de R$ 5,2 bilhões, a nova rodovia ligará as cidades de Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poa, Itaquaquecetuba, Arujá e Guarulhos. Do montante, R$ 2,8 bilhões serão aplicados diretamente na construção. Os outros R$ 2,4 bilhões serão investidos na operação, conservação e obras de ampliação dos trechos sul e leste ao longo dos próximos 35 anos.

Confira os estágios das obras em andamento: Trevo km 86 – ligará o trecho sul do Rodoanel com o trecho leste e a Avenida Papa João XXIII em Ribeirão Pires (Lote 1) – 95% das obras do viaduto já foram finalizadas, sendo que na última semana foi realizada a concretagem do tabuleiro e a execução da supra estrutura. Nos próximos dias acontecerá a conclusão das barreiras e acabamentos da obra. A liberação do tráfego no trevo ocorrerá apenas após o término da construção de todo o trecho leste do Rodoanel, em março de 2014. Túnel Santa Luzia – em Ribeirão Pires e Mauá (lote 2) – já foram escavados 342 m e 361m nas duas bocas do túnel, ou seja, aproximadamente 33% do programado. A previsão de término é outubro de 2013. A obra do túnel é de grande importância para o projeto do trecho Leste do Rodoanel, pois toda brita retirada será reutilizada na construção dos pavimentos asfálticos e de concreto. 4 km do Encontro Leve Estruturado – no lote 3, que compreende os 4 primeiros quilômetros do Encontro Leve Estruturado em Suzano e Poá, já foram instaladas as primeiras 401 estacas de sustentação e o lançamento das Vigas Travessa que servirão como base para a construção do restante do Encontro Leve Estruturado. O Cantitravel, equipamento responsável pela construção do Encontro Leve Estruturado, está em processo de montagem e deve estar pronto no final de maio. Canteiro de obras – A Fábrica de Vigas em Suzano, localizada na Avenida Jorge Bei Maluf, produziu até o momento 408 estacas, 24 vigas travessa e 259 vigas longarinas para o viaduto Encontro Leve Estruturado. A previsão é que a produção das vigas esteja finalizada em novembro de 2013 para que seja concluída a obra até dezembro do mesmo ano. Licenças Até o momento, já foram liberadas pela CETESB 3 licenças de instalação , que correspondem a 8 quilômetros da rodovia. Nos próximos meses estão previstas as liberações das licenças de instalação dos lotes 4 e 7, que representam mais 11 quilômetros. Com isso, cerca de 43% do trecho estará apto para a construção. A licença do lote 5 foi solicitada em abril, junto a CETESB e a do lote 6 deverá acontecer nas próximas semanas, ficando a previsão inicial da liberação para o início do segundo semestre. Juntos, estes dois trechos representam mais 15,2 quilômetros, chegando a 78% do trecho leste. Os demais trechos, lotes 8, 9 e 10 estão em fase de definição executiva, conforme previsto em cronograma, para que possa ser solicitada a Licença de Instalação Ambiental. Lembrando que a otimização do projeto executivo está acontecendo devido a preocupação da SPMar em minimizar os impacto sociais e ambientais causados pela obra. Fonte: Portal Transporta Brasil, Por Leonardo Andrade

Por que trens e metrô de São Paulo têm tido tantos problemas?

Do http://www.hamiltonpereira.org.br A lotação só aumenta. O processo de melhoria da rede, que tem trechos do século 19 na CPTM, é lento. Os trabalhos de modernização precisam ser feitos sem interromper o serviço Mas panes seguidas na rede metroferroviária têm exigido, nos últimos meses, paciência extra dos passageiros, que já precisam de calma para enfrentar a lotação diária nos vagões. Por mais de 80 vezes neste ano, a operação do metrô nos horários de pico teve de ocorrer em velocidade reduzida - o problema se repetiu às 7h40 de ontem na Linha 1-Azul. Já na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foram mais de 50 falhas - algumas culminaram em casos de vandalismo. A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, responsável por Metrô e CPTM, responde às críticas sobre excesso de falhas com números de ampliação de investimentos - que, é verdade, nunca foram tão altos. A promessa é que só neste ano sejam investidos quase R$ 5 bilhões - de compra de trens e construção de linhas a reformas. Mas, como até agora quem usa o transporte diariamente não viu esse recurso se transformar em viagens mais cômodas e tranquilas, o Estado procurou novamente especialistas e governo para entender por que os trens têm dado tantos problemas. 1. Lotação. A origem das falhas é o excesso de gente buscando um serviço incapaz de atender todo mundo com conforto. Em 2011, o Metrô carregou uma média de 2,7 milhões de pessoas por dia e a CPTM, 2,3 milhões. "Bilhete único, economia aquecida, desemprego baixo. Os fatores para explicar a lotação já são conhecidos", diz o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Engenharia de Trânsito da USP. Foram colocados mais trens para circular nas linhas existentes. Segundo o governo, de 2010 para cá, foram 33 para o Metrô e 72 para a CPTM. Só que isso trouxe novos problemas. 2. Pouca energia. Os sistemas instalados nas linhas já existentes passaram a ser usados por mais trens. E a fonte de energia do transporte, a eletricidade, passou a ser compartilhada por mais composições. "Puxa-se mais energia", explica o professor de Engenharia de Transportes da FEI Creso de Franco Peixoto. "Mas tem linhas que não estão dando conta", completa o consultor Horácio Augusto Figueira. A sobrecarga facilita a ocorrência de falhas elétricas, o que está acontecendo principalmente na Linha 9-Esmeralda da CPTM. 3. Idade. A falta de sintonia entre trens e sistemas fica mais grave porque a CPTM usa um leito ferroviário que tem mais de 100 anos de idade - parte é do século 19 -, diferentemente do Metrô. Por isso, grande parte dos investimentos nas linhas já existentes é canalizada para troca de transformadores elétricos, rede de transmissão de energia, postes e até dormentes dos trilhos. São investimentos, no entanto, que só começaram a ser feitos intensamente em 2008. 4. Pouco tempo para reformas. "O tempo útil que eles (CPTM) têm para fazer obras é de apenas 2h diárias", diz o professor Telmo Porto. Isso porque os trens funcionam das 4h à meia-noite todo dia. "Até entrar na via e sair, são 2h perdidas por dia." Esse entra e sai diário também pode facilitar a ocorrência de panes durante a operação, segundo especialistas. É que uma série de sistemas precisa ser ligada e desligada a cada serviço simples, como troca de um poste. Na terça-feira, a CPTM admitiu essa possibilidade ao justificar mais uma pane na Linha 9-Esmeralda. 5. Atrasos em obras. O pouco tempo para executar obras de melhoria arrasta o fim dos serviços e, assim, prolonga o problema. Dos 11 contratos de manutenção assinados pela CPTM desde 2008, 8 tiveram de ser prorrogados. Segundo a companhia, por falta de tempo. "A maior dificuldade na realização dos serviços de modernização nas seis linhas está diretamente associada aos limites impostos pela operação de transporte", afirmou a CPTM, garantindo que todos os contratos estão com pelo menos 70% das obras concluídas. 6. Rede pequena. É o problema mais difícil: uma linha de metrô ou trem leva, em média, oito anos para ficar pronta. O tamanho da rede metro-ferroviária também potencializa panes. Se um trecho está parado, há poucos pontos de baldeação para que usuários mudem de trajeto e evitem passar pela linha com falha, como ocorre em outras cidades do mundo. "E a rede de ônibus tem velocidade média de 15 km/h. É como se estivesse em constante pane", diz o consultor Horário Figueira. Fonte: Estadão

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Os apuros de Serra

por Kotscho Alckmin e Kassab em apuros, azar de Serra De uma hora para outra, os paulistanos descobriram que existem sérios problemas no funcionamento do metrô, responsabilidade do governo do Estado, assim como ficamos sabendo que há um esquema de corrupção montado há anos para a liberação de imóveis na Prefeitura. O governador Geraldo Alckmin, do PSDB, e o prefeito Gilberto Kassab, do PSD, agora unidos no apoio ao tucano José Serra na sucessão municipal (os dois se enfrentaram na eleição de 2008), raramente aparecem no noticiário, a não ser em inaugurações de obras e articulações políticas. É como se São Paulo fosse uma ilha de paz e beleza, onde tudo funciona e o povo vive feliz, cercada por um país chamado Brasil, cheio de problemas e sempre em crise. Depois de várias paralisações e transtornos nas últimas semanas, o grave acidente do Metrô na quarta-feira, que deixou mais de 100 feridos, revelou o descaso da administração estadual, que reduziu, ao invés de aumentar, os investimentos no sistema. Reportagem da Folha desta quinta-feira denuncia que, de 2010 para 2011, o governo reduziu em 20,4% os recursos ( de R$ 236 milhões para R$ 188 milhões) destinados à manutenção da Linha 3 - Vermelha, onde ocoreu o acidente, que transporta 41% dos passageiros de toda a rede. Como já me alertava um dos técnicos responsáveis pelo controle de tráfego do Metrô, em encontro com amigos no final do ano passado, o Metrô paulistano estava à beira de entrar em colapso, não só pela queda dos investimentos em manutenção, mas também pela implantação atabalhoada de um novo sistema automático. A falha técnica, apontada como causa do acidente em que dois trens se chocaram na zona leste, é apenas consequência da relapsa administração do Metrô paulistano, também envolvida em denúncias de desmandos e irregularidades nas licitações. Pequenos acidentes são comuns e nós nem ficamos sabendo, disse-me o técnico. Como se não fosse com ele, bem ao estilo tucano, o governador Geraldo Alckmin desandou a falar de investimentos numa nova linha do Metrô na zona norte, a Linha 6 - Laranja, no mesmo momento em que eram recolhidos os feridos entre as estações Penha e Carrão. Alckmin mandou ao local seu secretário dos Transportes, Jurandir Fernandes, e continuou calmamente dando entrevistas sobre os seus planos. Na mesma semana em que os paulistanos descobriram a gravidade da situação do Metrô, multiplicam-se as denúncias sobre o esquema montado na Secretaria Municipal de Habitação por Hussain Aref Saab, homem de confiança de Kassab e Serra, ex-diretor responsável pela liberação de construções de imóveis em São Paulo, que construiu um patrimônio de mais de R$ 50 milhões nos últimos sete anos em que comandou o setor. Um grupo do Ministério Público de São Paulo especializado em lavagem de dinheiro agora abriu inquérito para investigar a origem dos bens de Aref, que comprou 106 imóveis de 2008 para cá, com um salário bruto de R$ 9 mil. Mais do que a evidente suspeita de corrupção em larga escala e por tempo prolongado, são incalculáveis os prejuízos causados à cidade pela liberação de obras em áreas de preservação, fora dos limites impostos pela legislação, que causam novos problemas ao já caótico trânsito paulistano. Os repórteres Rogério Pagnan e Evandro Spinelli, da Folha, que revelaram o escândalo mantido, aparentemente, em segredo de Justiça pela Corrgedoria Geral do Município, acionada por Kassab depois de receber uma denúncia anônima contra Aref, em fevereiro, a cada dia trazem novas revelações sobre o esquema. A mais estarrecedora até agora é que Aref recebeu de graça seis apartamentos num prédio em frente ao Parque do Ibirapuera como pagamento por serviços de consultoria prestados por sua empresa, a SB4.O problema é que o contrato é de 2006 e a empresa só foi criada dois anos depois. Na verdade, houve uma troca. O ex-diretor ganhou os apartamentos como pagamento para liberar o funcionamento do centro de convenções WTC, processo que estava parado há mais de um ano, empresa dos mesmos donos da construtora que lhe deu os apartamentos. Com Kassab e Alckmin em apuros, a conta vai sobrar para a campanha de José Serra, que reage olimpicamente diante destes fatos, como se não tivesse sido prefeito e governador de São Paulo até recentemente. Em campanhas eleitorais, aparece sempre o imponderável. A quatro meses e meio da abertura das urnas eletrônicas, os apuros de Alckmin e Kassab podem influenciar negativamente na campanha do favorito José Serra, assim como, no Rio, as fotos da farra de Sergio Cabral com Fernando Cavendish em Paris certamente não ajudam seu candidato, o também favorito Eduardo Paes. Que novas surpresas nos aguardam?