Tráfego da Ecorodovias cresce 4% até maio

O tráfego total consolidado da Ecorodovias cresceu 4% durante os cinco primeiros meses de 2012, na comparação com o mesmo período do ano passado, chegando a 85,8 milhões veículos equivalentes pagantes (carros de passeio somados a veículos pesados – neste caso, multiplicados pelo número de eixos). A maior alta entre janeiro e maio foi registrada pelos veículos de passeio. No segmento, 45,9 milhões unidades foram atendidas pela companhia, 4,1% a mais do que igual intervalo de 2011. Os dados foram divulgados hoje pela empresa e não foram auditados. O fluxo dos carros comerciais, por sua vez, cresceu 3,9%, chegando a 39, 9 milhões unidades, no acumulado do ano. O tráfego mais intenso continua sendo observado pela Ecopistas, que administra as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, entre São Paulo e Rio de Janeiro. Foram 34,3 milhões veículos atendidos, acima dos 24,3 millhões da Imigrantes. Fonte: Valor Online, Por Daniela Meibak COMENTÁRIO SETORIAL E a tarifa de pedágio continua cara. Se houvesse um pedido de reequilíbrio financeiro por parte do governo Geraldo Alckmin esse aumento da produtividade poderia ser repassada aos usuários, barateando os pedágios. Mas em São Paulo as concessões foram feitas de forma que as empresas ganhem cada vez mais a cada dia prejudicando a população que além de pagar impostos estaduais altos, também paga tarifas absurdas.

Más condições da BR-381 prejudicam desenvolvimento econômico de municípios

Indústria e comércio sofrem com infraestrutura da rodovia no trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares. Foto: Arquivo/CNT Em um dia de trânsito normal, um caminhoneiro leva cerca de quatro horas para fazer o trajeto entre os municípios mineiros de Ipatinga e Belo Horizonte, distantes 210 quilômetros. Quando há acidentes, a pista simples fica interrompida por horas, e a viagem pode mais que dobrar, chegando a dez horas. Os engarrafamentos próximos à capital mineira também são rotina em feriados prolongados. Esse trecho da rodovia é considerado o mais perigoso do estado por ser formado por pista simples, com muitas curvas perigosas, alto tráfego de veículos de carga e de passageiros e sem acostamento em vários quilômetros. Essa é a realidade de quem depende, diariamente, da BR-381, rodovia que corta Minas Gerais, e que liga as cidades de Guarulhos (SP) a São Mateus (ES) com seus 1.180 quilômetros de extensão. Se entre Contagem (MG) e São Paulo os motoristas não têm do que reclamar – via duplicada, concedida à iniciativa privada desde 2007 e em ótimas condições – sobram queixas do intervalo que vai da capital mineira a Governador Valadares. São 309,3 km, com apenas 18,2 km duplicados. “O que se vê nesse trecho da BR-381 são quedas de barreiras, buracos, erosão nos bordos e nos acostamentos e estreitamentos de pista, tornando-a extremamente perigosa para motoristas e passageiros, além de onerar e atrasar o transporte de bens e mercadorias essenciais à economia devido aos grandes engarrafamentos”, destaca o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade. De acordo com o professor e pesquisador do Departamento de Ciências Econômicas da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Rodrigo Simões, o traçado de Belo Horizonte a Governador Valadares é o mesmo desde a década de 1960, só que hoje conta com tráfego muito mais intenso e maior número de caminhões pesados. “A estrada ruim provoca a redução da produtividade da região metropolitana da capital e também do Vale do Aço. Isso acaba com a competitividade dos produtos, que ficam mais caros, devido ao aumento do frete e dos custos com manutenção”, explica em entrevista à Agência CNT de Notícias. Quem perde, assim, é a economia da região. Os prejuízos financeiros são enormes para todas as cidades que margeiam a BR-381. “Se houvesse uma melhor infraestrutura, você teria aumento no volume de tráfego, levando mais consumo, aumento de arrecadação das cidades por meio de serviços, restaurantes, hotéis…Os benefícios seriam bastante positivos, com reflexo também na geração de empregos”, garante o engenheiro em trânsito da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende Tarso. A falta de infraestrutura adequada da BR-381 vai além.“Os municípios vizinhos sofrem com as condições da rodovia porque eles dependem da região metropolitana, onde são ofertados serviços de alta complexidade. Ou seja, até a saúde da população piora porque a estrada ruim dificulta o acesso a esse atendimento”, afirma Rodrigo Simões. Vale do Aço Foto: Arquivo/CNT O setor mais atingido pela precariedade da rodovia é o da siderurgia. As indústrias apresentam dificuldades em ampliar sua produção com o escoamento tão complicado. Assim, os clientes são afetados diretamente. Em Ipatinga, as perdas da indústria do aço são as mais significativas, até porque o município, junto com João Monlevade, é dependente de dois polos de destino de suas cargas: a região metropolitana de Belo Horizonte e o complexo portuário de Vitória, visando as exportações. Para o presidente do Sindicato Intermunicipal das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Ipatinga (Sindimiva), Jeferson Coelho, o trajeto que deveria ser feito em pouco mais de duas horas, leva quatro horas e, às vezes, dez horas a caminho da capital, o que representa mais gasto com combustível, manutenção e menos viagens durante um intervalo de tempo. “Além do mais, o acesso difícil impede que um cliente de alguma empresa do Vale do Aço conheça a região, pois ele não quer encarar a BR-381. A alternativa seria vir de avião, mas temos restrições de horário e, em época de inverno, a névoa impede o funcionamento do aeroporto de Ipatinga nas primeiras horas do dia, então o Vale fica praticamente ilhado”, aponta o empresário. Acidentes A quantidade de acidentes é outro fator de preocupação. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), apenas entre Belo Horizonte e João Monlevade, são quase 200 curvas, praticamente uma curva a cada 500 metros, o que torna o tráfego no local extremamente perigoso. Para se ter uma ideia, entre janeiro e abril deste ano, 53 pessoas morreram em 615 acidentes entre BH e Governador Valadares. Entre Contagem e São Paulo, um trecho com extensão bem maior (562 km), porém, concedido, foram mais acidentes: 2.456, mas com um número proporcionalmente muito inferior de vítimas fatais (32). “O índice de acidentes na BR-381, em termos de volume de tráfego com vítimas fatais, tanto para caminhoneiros como para veículos de passeio, é o maior do Brasil, o que justifica o nome de “Rodovia da Morte”, afirma Paulo Resende Tarso Obras urgentes Foto: Arquivo/CNT A necessidade de mudanças na BR-381 é visível há anos. O último estudo feito sobre o assunto consta no documento Projetos Prioritários de Duplicação de Rodovias, elaborado e publicado neste ano pela CNT, com o objetivo de apontar a urgência de obras de revitalização em diversas rodovias do país. A solução para a BR-381, segundo o estudo, é licitar para a iniciativa privada o projeto para duplicar 260,5 km de pista simples entre Belo Horizonte e Governador Valadares, além de construir e duplicar uma variante de 43 km (Variante Santa Bárbara). Segundo o pesquisador Paulo Resende Tarso, espaço para a duplicação não é um empecilho. “Há espaço suficiente para isso, é um projeto caro, mas não há nenhum impedimento técnico nem de meio ambiente, há muita burocracia. É uma questão de priorização de investimentos, sendo mais um daqueles projetos do Brasil que são consenso, mas que não recebem o devido investimento”. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) promete licitar o projeto de revitalização para as próximas semanas. Dividido em dez lotes, os que detalham as obras de duplicação próximas a Belo Horizonte já estão praticamente prontos. Segundo a Superintendência Regional do Dnit no estado de Minas Gerais, a licitação desses trechos deve sair em breve, mas ainda não há nada definido em relação a datas e custos. O que se sabe é que o projeto prevê a duplicação de 310 km, eliminação de curvas sinuosas, com redução do traçado atual. As obras vão durar três anos. Pesquisa CNT de Rodovias Entre Contagem (MG) e Guarulhos (SP), os 562,1 quilômetros da rodovia denominada Fernão Dias estão sob responsabilidade da iniciativa privada desde 2007, sendo que o prazo de concessão é de 25 anos. Neste período, estão previstos investimentos de R$ 3,4 bilhões no trecho. Ela corta 33 cidades ao longo do trecho e é o principal corredor rodoviário de interligação dos mais importantes polos econômicos das regiões Sudeste e Sul do Brasil. Segundo a última edição da Pesquisa CNT de Rodovias​, esse trecho da BR-381 está em ótimas condições, tanto no quesito de pavimento e sinalização, e em bom estado no item geometria, que avalia o traçado, suas curvas, pontes e acostamentos. Já no trecho sob responsabilidade pública, na saída da capital mineira para o Espírito Santo, tanto pavimento, como sinalização e geometria são classificados como em estado regular. Da extensão avaliada (1.105 km), 458 km estão em ótimo estado, 343 km em bom estado, 184 km em estado regular, 80 km em estado ruim e 40 km em estado péssimo. Arte: Nicolas Souza Fonte: CNT, Por Aerton Guimarães COMENTÁRIO SETORIAL Essa rodovia precisa realmente de duplicação, pois apresenta uma geometria inadequada em um relevo acidentado com rampas muito inclinadas. Havia muitos acidentes, mas com a instalação dos radares ao longo do trecho que vai de Belo Horizonte a Ipatinga, houve queda do número de acidentes e da fatalidade. O governo federal pretendia conceder a rodovia e a iniciativa privada fazer a duplicação, mas o pedágio ia ficar muito caro, afetando mais seriamente a economia regional do que ocorre atualmente. Aliás, a iniciativa privada, ao contrário do que defende a CNT não é a panacéia para tudo, pois os agentes privados exigem um prêmio elevado para prestar um serviço público, como ocorre em São Paulo em que temos pedágios mais caros do que nos Estados Unidos. Agora é ridículo as usinas do Vale do Aço usarem o caminhão para o transporte da sua produção, sendo que existe a ferrovia Vitória-Minas que corre paralelo à rodovia. Uma ferrovia que é pública e atende apenas o interesse da Vale, forçando que a carga vá para a rodovia aumentando os acidentes e as mortes. Está na hora da ANTT usar as prerrogativas que lhe são peculiares e corrigir essa distorção. Até que enfim a CNT reconhece que as condições da Fernão Dias no trecho entre Guarulhos e Belo Horizonte está ótimo. Esqueceram de dizer que a tarifa de pedágio é bem inferior aos cobrados em São Paulo.

Metrô SP deve transportar mais de 1 bi até fim do ano

Matéria do G1 Até o fim do ano, o Metrô de São Paulo deve transportar mais de um bilhão de passageiros, um recorde histórico e um desafio monumental. É o que mostram os repórteres Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo na segunda reportagem especial da série sobre o transporte público. Durante 29 minutos, Fátima e Adriana passam algo muito parecido com o que acontece com sardinhas quando entram em uma lata. Numa manhã de terça-feira, as enfermeiras querem ir para o trabalho no centro de São Paulo. Mas, assim como o primeiro, o segundo metrô também chega lotado à Estação do Brás. Depois, vem o terceiro e o quarto. Elas não pegam o sexto nem sétimo. E resolvem entrar no oitavo metrô, mas não conseguem. O que era para ser a nona tentativa começa com um rapaz espremido e termina com o mesmo rapaz ainda mais espremido. As duas enfermeiras continuam do lado fora, mais uma vez. O décimo metrô chega com cara de decisão. Quando a porta abre, as duas agora entram no jogo para ganhar. Tudo em fim se resolve. Depois de tamanho esforço, a mulher descansa na porta e suspira. Fátima também suspira. Somando as cinco linhas, são mais de 4 milhões de passageiros diários no metrô de São Paulo. E as caras de desapontamento e de esmagamento também são diárias. Roberta suspira e se aperta. E sem alternativa, ela acaba se divertindo: “Nossa, não consigo nem abaixar o braço. Um não sobe, o outro não desce”. O número de passageiros em algumas linhas aumentou mais de 30% em apenas um ano. Foi de uma hora para outra por causa da conclusão da linha 4, em setembro. A nova linha, moderníssima, multiplicou as opções de trajetos, aumentou a integração com os trens e transporta hoje mais de 600 mil pessoas por dia. Não foi à toa que ficou lotada também. Nesse ritmo, as cinco linhas do metrô paulistano vão fechar o ano com um recorde histórico: mais de um bilhão de passageiros. Transportar esse bilhão de pessoas em um metrô que cobre apenas 74 quilômetros é o grande desafio das autoridades. A nossa viagem é pela Linha Vermelha, que corta São Paulo de leste a oeste, com uma escala importantíssima no coração da cidade. O aumento nela foi de 36%. Ou seja: para cada três passageiros do ano passado, apareceu mais um. A jovem Marcela vai quase escondida entre tantos braços e ombros. Fecha os olhos pensando em aliviar as dores do aperto. Quando a viagem termina, na Estação Sé, novo fôlego. De repente, parece tudo mais bonito. E nós encontramos motivos de sobra para lembrar por que o metrô de São Paulo, apesar de não cobrir nem um terço do que especialistas consideram necessário, é frequentemente citado entre os melhores do mundo. Na estação grandiosa, tem até um piano para quem quiser tocar. “Só estou só de passagem. Essa música dá mais tranquilidade para o pessoal ir para o trabalho”, comenta um rapaz que toca o instrumento. Quando não tem superlotação, dá orgulho do metrô paulistano. Metrô afirma que construção de quatro linhas vai desafogar sistema O repórter Rodrigo Alvarez conversa com o gerente de operações do Metrô, Wilmar Fratini, responsável por organizar esse sistema. Rodrigo Alvarez: Todos os dias as pessoas acordam sabendo que vão pegar esse metrô super lotado, espremidas dentro do metrô. O que acontece que isso não muda a cada dia que passa? Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: Como em todas as grandes cidades do mundo inteiro, nos horários de pico, nós temos um grande fluxo de passageiros se dirigindo para o trabalho, se dirigindo para fazer suas atividades no centro da cidade. O que nós temos feito é aproveitar ao máximo a capacidade do sistema. E atualmente, estamos com um grande investimento na construção de quatro linhas simultâneas. Rodrigo Alvarez: O argumento de que as grandes cidades também passam por isso foi usado também pela Companhia de Trens. Não é fato que todas as grandes cidades têm esse problema. É um problema que parece um pouco maior em São Paulo e talvez em algumas outras cidades. Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: Por isso que nós estamos com a construção e quatro linhas simultâneas. Rodrigo Alvarez: Falta linha? O que falta? Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: O aumento da malha possibilita não apenas que mais pessoas tenham acesso ao sistema, mas também permite que as pessoas se redistribuam de uma forma mais otimizada e tenham mais alternativa de rota para chegar ao seu ponto de desejo. Rodrigo Alvarez: O que podemos esperar? Qual é a promessa que vocês podem fazer para o morador de São Paulo? Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: Que ele possa continuar colaborando com o metrô de São Paulo. É muito importante a colaboração deles, para evitar segurar as portas. Enfim, nos ajudar a manter o sistema circulando com a maior fluidez possível. Moradores contam peregrinação para chegar ao trabalho Muita gente gosta de andar de metrô, o problema é a super lotação nos horário de pico. “Eu moro em Guarulhos. O horário que o ônibus me permite chegar aqui é uma hora e meia antes do trabalho ou meia-hora depois. Então, tenho que chegar antes”, revela um rapaz. Um jovem também conta a sua peregrinação diária par chegar ao trabalho: “Eu moro na cidade de Tiradentes. Eu gasto uma hora de percurso de perua até Itaquera. De Itaquera para cá, eu gasto uns 40 minutos. Daqui, mais uns 15 minutos até onde eu trabalho. Não dá para vir sentado no trem, porque a lotação é muito grande. Quando a gente chega no metrô, já tem muita gente na fila e está muito apertado”. G1

Vídeo sobre o Pac Mobilidade Urbana Grande Cidades

Acidentes de motos como grande desafio do trânsito

Por Redação, com Rede Brasil Atual - de Brasília O presidente da frente, o deputado federal Hugo Leal (PSC-RJ), autor da Lei Seca que prevê punições mais rigorosas para quem dirige sob efeito de bebida alcoólica Campanhas por mais segurança no trânsito saem das ruas para a internet. Com a meta de diminuir o número de vítimas, principalmente de motociclistas, um portal com informações sobre leis, pesquisas e indicadores foi lançado pela Frente Parlamentar do Trânsito Seguro, da Câmara dos Deputados. O presidente da frente, o deputado federal Hugo Leal (PSC-RJ), autor da Lei Seca que prevê punições mais rigorosas para quem dirige sob efeito de bebida alcoólica, disse que os acidentes com carros estão diminuindo no país, mas os que envolvem motociclistas estão aumentando, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal. - O desafio hoje chama-se motocicleta - disse Leal – A motocicleta, mais que o álcool e a direção, se tornou um grande fornecedor, no sentido negativo, de sequelados, lesionados e mortos no trânsito. Na mesma progressão das vendas, cresce o número de vítimas – ressaltou. Com o novo portal, o deputado espera receber mais contribuições para projetos de lei a fim de obrigar o uso de equipamentos para motociclistas e aumentar a fiscalização. “Em algumas regiões, dos grandes centros a pequenas cidades, o motociclista usa um chinelo, uma bermuda, uma camiseta regata e, quando muito, um boné”, declarou, ao lembrar da obrigatoriedade do capacete. O novo portal também publicará notícias e informações que possam ser distribuídas pelas redes sociais. “A frente parlamentar não tem como estar em todos os lugares. Mas a internet tem uma capilaridade que ajudará a formatar nossas ações com a sociedade”, disse Leal. Levantamento mostra que acidentes com motos foram os maiores causadores de mortes no trânsito em 2010 Por Agência Brasil Gilberto Costa Repórter da Agência Brasil Brasília – O Mapa da Violência no Brasil, levantamento elaborado pelo sociólogo Júlio Jacobo, do Instituto Sangari, constatou que em cada três acidentes de trânsito com mortes registrados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), em 2010, um envolve motociclistas. Para Jacobo, a tendência é de o número de mortes envolvendo motociclistas continuar crescendo, e de forma acelerada, tendo em vista a facilidade (crédito) para comprar uma moto e a necessidade urbana. “Não estou negando que é uma necessidade imperiosa e funciona em geral”, disse ao lembrar que antes do barateamento e da facilitação do crédito, as motos eram sonho de consumo das classes alta e média alta. “Era um luxo, tinha aquela coisa de guiar para sentir o vento no rosto”, disse. O autor do levantamento destacou que a fiscalização dos órgãos de segurança é mais efetiva em relação aos veículos de quatro rodas. “Muitos pardais não fazem a imagem das placas das motos. Começam, agora, a usar um tipo de pardal pistola, mais adequada para captar o movimento desse tipo de veículo”. Durante a última década, o número de automóveis em circulação mais que dobrou (118%), mas as mortes em acidentes envolvendo os ocupantes de automóveis cresceram 72%. De acordo com a análise de dados, o risco de morte em automóvel caiu 46 pontos porcentuais no período. Jacobo sugere que o Estado atue para melhorar a estrutura viária, implantem medidas que garantam mais segurança, insista em campanhas de mudança de comportamento e melhore o atendimento de pronto-socorro. Segundo ele, o governo federal e os governos estaduais deveriam trabalhar de forma mais articulada. “A vida não é federal, nem estadual e nem municipal”, ressaltou. Instituto Sangari, por meio do estudo Mapa da Violência, mostra ainda que de 1998 a 2008 as mortes em acidentes envolvendo motos passaram de 1.047 para 8.939. O levantamento foi feito com base em certidões de óbito de todo o país. O sociólogo aponta que a vulnerabilidade dos motociclistas é de tal nível que sua letalidade em acidentes chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes de automóvel.

Seminário Internacional de Mobilidade Urbana - 11 de junho

Aparecem as digitais de José Serra nas obras superfaturadas do Rodoanell

Do Blog http://fernandohaddad13.blogspot.com.br Pagot afirma que foi pressionado pelo governo Serra a aprovar aditivos ilegais ao trecho sul do Rodoanel para o caixa 2 da campanha de Serra Pagot contou detalhes sobre a forma como, no exercício do cargo, foi pressionado pelo governo de José Serra a aprovar aditivos ilegais ao trecho sul do Rodoanel. A obra, segundo ele, serviu para abastecer o caixa 2 da campanha de José Serra à Presidência da República em 2010. “Veio procurador de empreiteira me avisar: ‘Você tem que se prevenir, tem 8% entrando lá.’ Era 60% para o Serra, 20% para o Kassab e 20% para o Alckmin” Leia na Revista IstoÉ Em 2009, Rodoanel superfaturada Em 2009, o TCU viu superfaturamento em obras do Rodoanel.Chamou a atenção, no relatório do TCU que resultou na paralisação de 13 obras do PAC, a ausência do Rodoanel de São Paulo, vitrine de José Serra. Denúncias de superfaturamento na construção do trecho sul do Rodoanel apontam prejuízo de R$ 184,4 milhões aos cofres públicos. A obra teve a compra de itens com valor, em média, 30% acima dos preços usados como referência no orçamento. A auditoria, realizada entre maio e julho de 2008, também aponta alterações no projeto básico. As empresas contratadas alteraram métodos construtivos com redução no número de vigas usadas em pontes, substituição de estacas metálicas por pré-moldadas e troca de areia por brita em muros de contenção, por exemplo.Assim, usaram menos material na construção, mas receberam o mesmo dinheiro, segundo o documento.Leia Rouboanel do Serra Na imagem do jornal Agora(clique na imagem), denúncias de superfaturamento na construção do trecho sul do Rodoanel apontam prejuízo de R$ 184,4 milhões aos cofres públicos. A obra teve a compra de itens com valor, em média, 30% acima dos preços usados como referência no orçamento. A auditoria, realizada entre maio e julho de 2008, também aponta alterações no projeto básico. As empresas contratadas alteraram métodos construtivos com redução no número de vigas usadas em pontes, substituição de estacas metálicas por pré-moldadas e troca de areia por brita em muros de contenção, por exemplo. Assim, usaram menos material na construção, mas receberam o mesmo dinheiro, segundo o documento. Interessante notar que, esses documentos da auditoria, foram parar no TCU, que afirmou: as irregularidades são “graves” e resultam numa “combinação altamente danosa às finanças” da União –a obra é resultado de uma parceria entre os governos federal e estadual. “O desdobramento do processo pode gerar repactuação contratual, anulação de contrato e ressarcimento de valores.” As medidas só poderão ser adotadas após o parecer dos ministros, ainda sem data. No entanto, agora o Rodoanel do Serra ficou de fora Com custo total de R$ 3,6 bilhões, a obra é dividida em cinco lotes entre a Dersa e consórcios de empreiteiras. Em todos há diferenças entre o preço calculado e o previsto em orçamento. Os itens com os maiores sobrepreços absolutos são compactação de aterro, compra de concreto altamente resistente, transporte de material escavado e limpeza. Na análise unitária, há diferenças de até 111,5%. O lote 5, assumido pelo consórcio OAS/Mendes Jr., é o que soma a maior quantia sob suspeita: R$ 42,2 milhões. O menor valor (R$ 21,3 milhões) está no lote 3, do consórcio Queiroz Galvão/CR Almeida. Ambos participam também do projeto de ampliação do metrô em São Paulo